- ワンタッチハザード（2005年12月）
- カーセキュリティーシステム改良（2005年12月）
せっかくドアミラーにもターンシグナルランプが付いているのだから、これを点滅させたいと思うのは人情で、何かよい考えがないかと思案したところ、車両側ハザードスイッチを利用してはどうかと考えた。つまりライトフラッシュ出力を使わず、アラームの鳴動開始時にリレーを利用して車両のハザードスイッチを操作しターンシグナルランプの点滅を開始させる方法である。早速その為の回路を考え、秋葉原で必要な部品を買い集めて、ハザードスイッチをコントロールするリレーボックスを製作した。V50のハザードスイッチはモーメンタリ型であるため、単にリレーの断続ではハザードの開始・停止をコントロールできないが、これはトランジスタとコンデンサを使ってリレーをパルス動作させることで解決した。カーセキュリティーシステムのライトフラッシュ出力は車両のスモールランプ回路に接続して、アラーム鳴動時にはスモールライトも点滅するようにした。以上の改良で、アラーム鳴動中にはドアミラーターンシグナルランプを含むすべてのターンシグナルランプ、およびスモールライトが点滅するようになり、緊急時の周囲へのアピール度が向上した。
上に載せている動画の撮影は、都内のある公園の巨大な駐車場で行ったのだが、サイレンを二つもつけているためかアラーム音が大きいようで、数回鳴らしたところで遠くにある公園事務所のオジサンが自転車に乗って飛んできた。オジサンには悪いことをしたが、人目（耳？）を惹きつける優秀なアラームシステムであることが実証できて少しうれしかった。
- ボディーコーティング（2005年12月）
DIYで施工可能なコーティング剤をインターネットで調査したところ、「ディーゾーン」というショップが販売している「究極のシリカガラスコーティング剤」と銘打たれた「ProSPEC サファイアコート」というものを見つけた。ホームページ上のこの製品の説明を見ると、とても性能の高いコーティング剤らしいことが書かれている。もちろん、それを宣伝しているホームページに悪いことが書かれているはずもないので、実際に使用したユーザーのレポートを検索して見てみたところ、概ね良い評価を得ていることがわかった。しかし何といっても購入の決め手は値段の安さで、1本2,310円が通常の使用量だと6ヶ月毎に施工しても3年も使えるとある。これで本当に説明どおりの性能が出れば、文字通り究極のコーティング剤である。早速だまされたつもりで「ProSPEC サファイアコート」と、コーティング前の下地を整えるために「ProSPEC メタルダストリムーバー」および「ProSPEC ステインリムーバー ハード」を取り寄せてみた。
コーティングを施工する前には塗装面を整える必要がある。塗装面に食い込んだ鉄粉などを取り除き、塗装表面の汚れを落としてからコーティングを行わないと、それらの不純物や汚れもコーティング被膜の下に封じ込めてしまう事になる。コーティング作業でまず最初に行うのは洗車である。筆者はカーシャンプーとして台所洗剤の「チャーミーグリーン」を愛用している。この洗剤は泡切れがよく、いつまでもヌルヌルせずに車体に洗剤が残りにくい。まずこのチャーミーグリーンでボディー全体を洗い、水で洗剤をよく洗い流す。次に濡れたままの塗装面に「ProSPEC メタルダストリムーバー」をスプレーし、数分後水をかけながらスポンジを使って薬剤を洗い流す。この薬剤は鉄粉と反応すると紫色に変色するのだが、納車後間もないこともあり、塗装面上で紫色の変色は全く見られなかった。ちなみにこれをアルミホイールにスプレーしたところ、盛大に紫色に変色した。次は「ProSPEC ステインリムーバー ハード」でボディーの汚れを落とす。これも濡れたままのボディーに薬剤をスプレーしてスポンジでこすった後、水をかけて薬剤を洗い流す。新車ゆえ水アカやピッチなどはまだボディーに付着しておらず、この薬剤がどの程度強力なのかは正直よくわからなかった。次はいよいよコーティングである。これまた塗装面は濡れたままで、スポンジに「ProSPEC サファイアコート」を数滴含ませパネルごとに塗りこんでゆく。スポンジに含ませた薬剤が塗装面の水で薄まることにより伸びがよくなり、塗りこむのに全く力はいらない。かかる時間もドア一枚2～3分といったところで、短時間で施工が行える。ひとつのパネルに塗り込んだら、水をかけて余分な薬剤を洗い流しておく。V50にはリアバンパー上部やボディー下部に黒の梨地無塗装パーツが装着されているが、これらのパーツにこのコーティング剤を塗ると黒色が一段と濃くなり、丁度アーマーオールやクレポリメイトを塗ったような感じになる。違いは全くべとつきがないことである。すべてのボディーパネルへの塗り込みと洗い流しが終わったら、固く絞ったセルロースクロスでボディー全体を拭き上げる。洗車からコーティング剤の塗り込みまで一度もボディーを拭く必要ががなく、ここで初めて拭くことになるが、ボディーを拭く作業というのは意外に時間と労力が必要であり、それが全工程で1回だけということが、「ProSPEC サファイアコート」のコーティング作業を大変に楽なものとしている。洗車を始めてから拭き上げを開始するまで2時間もかかかっておらず、この後ボディー全体を入念を拭き上げ、車内の清掃等を行ったとしても、全工程は3時間以内で十分完了する。
作業終了時の塗装面の光沢は作業前のそれと大きな違いはない。撥水性はそれなりにあるが、シュアラスターのワックスをかけた直後のような丸い水玉ができるわけではないようだ。ただしコーティングで肝心なのは、ワックスのような丸い水玉ができることではなく、このそれなりの撥水性がワックスより長期間持続することと、水アカや汚れが付着しにくく付着しても水洗いでそれらが簡単に落ちることである。これらについては後日レポートすることにする。コーティング後数日経ってひとつ気が付いたことは、ワックスをかけた後のような静電気がおきにくいのか、ボディへのホコリの付着が少ない上、付いたホコリも毛バタキで簡単に取れることである。
<2006年2月追記>ボディーコーティングの施工から約2ヶ月が経過し、その間に5回の洗車（チャーミグリーン使用）を行ったが、撥水効果は持続している。水アカは全く付着していないし、汚れも洗車で簡単に落ちる。コーティング施工直後はあまり撥水効果があるように思わなかったのだが、施工後初めて洗車をしたときに強力な撥水効果が出ていることに気付いて驚いた。筆者はまずボディー全体に水をかけ、付着したホコリを流してから洗車を開始するのだが、そのときにボンネットやルーフ上の水が玉となりコロコロと転がり落ちてゆく。1回目の洗車のときには「おぉ、こりゃすごいね」と思ったのだが、その撥水効果が5回の洗車を経た後でも、ほとんど失われていないのが本当にすごい。確かに屋根付きのガレージに停めているし雨天走行は2回（その内1回は雪）しかなかったが、ワックスだけでコーティングをしなかった前車V70と条件はあまり変わらないので、やはりコーティングの効果を認めざるを得ない。もうひとつコーティングの効用として挙げられると思うのは、頻繁にワックスをかけると避けて通れない塗装面の磨きキズを付けなくて済むということである。納車から3ヶ月が経過したが、塗装面を蛍光灯で照らして見ても磨きキズはほとんど付いていない。このぶんだと撥水効果はまだまだ持ちそうなので、年2回の施工でいければ磨きキズをほとんど付けずに数年は過ごせるかもしれない。これはオススメである。
<2006年4月追記>依然としてコーティングの撥水効果は持続しているが、洗車時の水玉の転がり方がやや衰えてきた。とは言っても、ワックスが効いていないときのように水がべチャッと塗装面に広がるということはなく、水玉は十分にできている。施工当初の水玉コロコロがあまりにもスゴかったので、相対的にやや衰えたと感じるのである。この分だと、このコーティング剤の能書にあるように、撥水効果が6ヶ月持続するというのは、あながちウソではないと思う。しかし一度あの水玉コロコロを見てしまうと、常にその状態にしておきたくなる。そこで、前回の施工から約4ヶ月ではあるが、エンジンフードおよびルーフ部分にコーティングを再施工した。結果はあの強力な撥水効果がよみがえった。これでまた4ヶ月先（梅雨明け頃）まで洗車だけでいければ、都合年3回のコーティング施工で塗装面の手入れはOKということになる。過去の月2回のワックスがけは何だったのという感じがする。
- カーセキュリティーシステムインストール（2005年12月）
アラームを動作させるために実装したトリガーは、Viper 1000本体内蔵のショックセンサーと外付けオプションのショックセンサー504Dの他、ドア、テールゲート、ボンネット、イグニッション（すべての標準トリガー）である。さらにイモビライザーの配線も行い、セキュリティーアーム中には純正エンジンキーを使ってもスターターが回らないようにした。サイレンはViper 1000に標準添付されている514Nに加えて、バッテリーバックアップの付いた515Rを取り付け、そのケーブルが切断された場合やセキュリティーシステムへの電源供給が絶たれた場合にでも515Rが鳴り出すようにした。さらに514Nへつながる配線にもひと工夫してあり、それを切断しても515Rが鳴り出す。
筆者はバイク用の簡易なセキュリティーシステムしか取り付けた経験がなく、Viper 1000の取り付けはトライアンドエラーの連続であった。総取り付け時間は30時間を越え、カーセキュリティー専門ショップでセキュリティーシステムを取り付けてもらったときの取り付け料金が、それほど高いものではないことが実感できた。しかし、自分で取り付けることでシステムに自分なりのアイデアを盛り込むことができ、またクルマの電装などの知識も深めることができて、趣味としてとても有益であった。マニュアルに書かれている取り付け方ではうまく動作しない部分には、リレーなどを使って工夫する必要もあったが、しかしそれがうまく動いてくれたときの満足感や喜びはDIYならではものがあった。今回のセキュリティーシステム取り付けで筆者が遭遇した問題点について下にまとめておいた。
1. ドアのロック・アンロックによるセキュリティーレベルの低下
セキュリティーリモコンによるセキュリティーのアーム・ディスアームに同期してドアをロック・アンロックするためには、通常車体側の集中ドアロックスイッチを利用する。具体的にはセキュリティーシステムのリレーにより集中ドアロックスイッチを操作しドアをロック・アンロックするのだが、V50でこれを行うとセキュリティーレベルが低下してしまう。V50では防犯性を高めるため、リモコンキーでドアをロックした場合には、ドアに付いている集中ドアロックスイッチでドアをアンロックできないしくみとなっている。具体的には、リモコンキーでドアをロックすると集中ドアロックスイッチは効かなくなり、リモコンキーでドアをアンロックすると集中ドアロックスイッチが効くようになる。つまり、セキュリティーシステム（のリレー）が集中ドアロックスイッチを利用してドアをロックした状態では、ドロボウがドアガラスの上の隙間からハリガネのようなものを差し入れるなどして、ドアについている集中ドアロックスイッチを押せば、ドアをアンロックすることできてしまう（もちろんセキュリティーアーム中にはドアを開けた瞬間にアラームが鳴るが）。V50に備わるセキュリティーレベルを維持したまま、セキュリティーリモコンでドアをロック・アンロックするためには工夫が必要である。
2. 車内照明回路
V50はエンジンキーを抜いた状態で約2分間ドアの開閉がない場合は、自動的に車内照明回路の電源が切れ、かつ回路全体がリレーによりアースに落ちる。フォード系のクルマに備わるバッテリーセーバー機能というもので、マップランプや読書灯などの車内照明を消し忘れてクルマを離れてもバッテリーを上げないためのしくみである。一方セキュリティーシステムは、ドアやテールゲートが開いたことを検知するために、車内照明の回路を利用するのが一般的である。具体的には車内照明の回路がアースに落ちる（=マイナスコントロールで照明が点く）とドアやテールゲートが開いたと判断するのである。従ってV50にマニュアルどおりの配線を行うと、バッテリーセーバー機能が効いた瞬間に、セキュリティーシステムはドアやテールゲートが開いたと判断しアラームを鳴らす。筆者は当初このしくみがわからず、予期しないアラームが鳴り出して困った。要するにV50ではドアやテールゲートのオープントリガーとして車内照明回路を利用できない。これは配線図を詳細に調べて、ドアおよびテールゲートが開いたときにバッテリー電圧（+12V）が出る信号線を見つけ、その信号を利用してリレーを動かしドアやテールゲートのオープントリガーとすることで解決した。ただし、リレーは信号線の電流値が小さかったのでトランジスタを介して駆動する必要があった。
3. ドームライトスーパービジョン
DEI社のセキュリティーシステムにはドームライトスーパービジョンと呼ばれる車内照明をコントロールする機能がある。イグニッションキー操作に連動して車内照明を点けたり、アラーム鳴動中に車内照明を点滅させて周囲に緊急事態であることをアピールしたりすることができる。ところが「車内照明回路」のところで書いたように、V50ではタイマーにより車内照明回路全体がアースに落ちてしまうので、例えばセキュリティーアーム中にボンネットがこじ開けられてアラームが鳴り出したとしても、そのときの車内照明回路はアースに落ちており、マニュアルどおりの配線方法では、セキュリティーシステムが車内照明をコントロールすることができない。この問題は、2C接点を持つリレーを利用して室内照明回路の入りと出を車体側電源から完全に切り離し、セキュリティーシステム本体から直接車内照明回路へ電源を供給することで点滅をコントロールできるようにした。
- ホイールスペーサー装着（2005年12月）
- バッテリー延命策（2005年11月）
クルマ用のバッテリー、ことに純正品は目の玉が飛び出るほど高い。これは自衛するしかない。というわけで、バイクに使用して大変よい結果を得られているバッテリー充電器、「バッテリーメンテナー（Optimate 3）」をV50にも導入することにした。筆者は週１～２回しかクルマに乗らない上、クルマがガレージにある間もカーセキュリティーシステムが電力を消費しているため、バッテリーには比較的厳しい条件が揃っている。バッテリーは一度上げてしまうと極端に寿命が縮まってしまうといわれている。これはバッテリー内部の電極板に付着するサルフェーションが、放電が進むにつれ増えるからだそうである。サルフェーションはバッテリーの蓄電容量を減らし、それがある程度以上増えるとバッテリーは寿命を迎える事になる。よってサルフェーションの発生をできるだけ抑えるには、放電した状態をできるだけ短くすることが肝要である。そこで、クルマをガレージにとめているときには、「バッテリーメンテナー」でバッテリーを常に充電しておくことにした。さらにバッテリー延命装置として有名な「のびー太」も同時に導入した。この装置はバッテリー自体を電源として微弱なパルスを発生させ、そのパルスの効果でサルフェーションを分解する。
充電を行うには「バッテリーメンテナー」とバッテリー端子をケーブルで接続する必要がある。V50のバッテリーはエンジンルーム内にあるが、筆者のガレージは残念ながらシャッター付きではないので、バッテリーを充電するためにボンネットを開けておくのは防犯上都合が悪い。そこで、バッテリー端子に接続した中継ケーブルをエンジンルーム内から車内に引き込みグローブボックス内に出した。クルマはガレージ左側の壁に沿ってとめるので、その壁面に設置した「バッテリーメンテナー」のケーブルを助手席側のウィンドウを少しだけ開いて車内に引き込み、グローブボックスに出したケーブルと接続することでバッテリーを充電できるようにした。さらに、充電用のケーブルを接続したまま発車してしまうのを避けるため、警告用のステッカーを製作して、それをバッテリー充電中にはキーシリンダーの上に貼り付けておく事にした。こうしておけばエンジンをかける際にこのステッカーを剥がさなければならないので、充電中であることに気が付く。このステッカー裏面の粘着剤は何度でも貼ったり剥がしたりできるものを使用した。「のびー太」の取り付けについては、単にバッテリーの+と-端子に接続するだけである。
このバッテリー延命策の実際の効果は数年後にしかわからないのであるが、とりあえず7年間バッテリー無交換を目指してみることにする。
- ETC車載器とレーダーディテクター（2005年11月）
取り付けはいつもの如くDIYである。CY-ET900KDはアンテナ分離型のETC車載器であり、車載器本体とスピーカー内蔵アンテナとで構成されている。ETC車載器本体は鍵をかけることのできるグローブボックス内に取り付けることにした。グローブボックスを取り外してケーブルを通すための穴を開け、電源ケーブルとアンテナケーブルをグローブボックス内に引き込む。ETC車載器本体は付属の両面テープでグローブボックス内右側面に貼り付け、引き込んだケーブルと接続した。スピーカー内蔵アンテナはフロントガラスの上部に取り付けるようマニュアルで指示されているが、それを行うにはアンテナケーブルをフロントガラス上部まで引き回す必要がある上、フロントガラス上部に物があると多少なりとも目障りになる。そこでスピーカー内蔵アンテナをダッシュボード上面のスピーカーグリル内に入れる事にした。こうすれば車外からは（車内からも）ETC車載器が装着されていることが全くわからなくなる。しかもスピーカー内蔵アンテナからの音声案内がスピーカーグリル内から聞こえてくるのでとても自然である。ただ、スピーカー内蔵アンテナのLEDインジケーター（車載器本体にETCカードが挿入されていると点灯する）は利用できなくなる。それよりも肝心なことはETCゲート（料金所）でうまく通信が行えるかどうかだが、アクリル板で製作したブラケットを使って、スピーカー内蔵アンテナをフロントガラスに貼り付けたときと同様の角度に保持してスピーカーグリル内に取り付けたところ、何ら問題なく通信を行うことができた。スピーカーグリルのネットが金属であれば何らかの問題が出たかも知れないが、幸いにもプラスチックなので良かったのだと思う。
レーダーディテクターは前車で使っていたユピテルのRG-170DCを移植した。このレーダーディテクターはソーラー電源式ではないので、電源ケーブルを引き回す必要がある。前車ではシガーライターから電源ケーブルを引き回しており、ダッシュボード上を長いケーブルが這い回りあまり美しくなかった。今回は電源ケーブルをダッシュボード内部でアクセサリ電源に接続し、ケーブルの先端部分（5cm程度）のみをダッシュボード上面のスピーカーグリルの縁から出すことで配線がスッキリした。このレーダーディテクターはカーロケ無線をキャッチして近くに警察車両がいることを教えてくれるのだが、前車に取り付けていたときと比べてアンテナ感度が向上したのか、かなり頻繁にカーロケ無線をキャッチするようになった。また前車ではほとんどキャッチすることのなかったデジタル無線も比較的よくキャッチするようになった。
このレーダーディテクターは速度違反撮影カメラ（オービス）の一種である「Hシステム」をキャッチすると、"Hシステムです！Hシステムです！・・・"と連呼して教えてくれるのだが、カミさん以外の女性を乗せているときに気恥ずかしく感じるのは私だけなのだろうか・・・
- 納車（2005年11月）
数時間乗ってV70との違いとして感じたことは、まず乗り心地がずいぶんとよくなったことである。タイヤの扁平率はV70の60%から50%にアップして（タイヤが薄くなって）いるが、乗り心地はV50の方が断然よく、例えば大きな段差を乗り越えたときの衝撃と音が大きく違う。V70では「ドタッ、ブルブル」と来るところが、V50だと「パシッ」の一発だけという感じで、足回りの軽さを実感した。ついにV70の擬似IRSデルタリンクにオサラバして、当世風マルチリンクの乗り心地を手に入れたというところである。ただ、標準装着タイヤであるコンチネンタル スポーツコンタクト2は、グリップはよさそうなのだがロードノイズが若干大きめである。交換時期になったらV70にも装着していたブリジストン レグノに換えようと思う。
ボディー剛性が大きく向上している。筆者はヤワなワゴンボディーのクルマに乗ると、走行時耳を圧迫されるような不快な音を感じるのだが、V50にはそれがない。前々車のトヨタ ハイラックスサーフでこれを初めて感じ、次のV70ではコレが解消されていることを期待していたのだが、残念ながら同様であった。キャビン容量の大きいワゴンボディーの宿命のようなものかと半ばあきらめて（慣れてしまって）いたのだが、V50ではよい意味でそれを裏切られた。また、耳に届くエンジン音や走行音がかなり抑えられている。V70では低速時に重たかったパワステも軽くなった。ブレーキペダルは巨大なストロークが改められ、ごく一般的な踏み代になっている。総じて快適性が大きく向上していることが体感できた。
エンジンはV70と基本設計が同じ直列5気筒であり、出力も170PSと同じであるが、車重が軽い為か、あるいはV70の4速オートマチックから5速に進化した為か、加速性能は向上している。ただ、V70に比べてアクセルペダルが重くなったので、発進時にV70のつもりで軽く踏むとクルマが前に進まない。5速オートマチックトランスミッションはV70に比べて明らかに変速ショックが小さい。巷の流行りは6速オートマであるが、1.6リッターのVWゴルフならともかく、2.4リッターのトルクがあれば5速でも十分機敏にクルマを走らせることができる（と思ったら、XC90 V8 4.4リッターは6速オートマだと・・・）と思う。ギアトロニックについては、筆者はオートマの変速プログラムより上手くギアチェンジできそうにないので、シフトレバーをギアトロニック側に倒すのは、今ギアが何速に入っているかを知るためだけになりそうである。
不具合としては、納車後帰宅してよく見ると、フロントナンバープレートのネジが2個とも仮留め状態（手でまわる）であったので、ナンバープレートフレームをつけて本締めした。また、一度CDのひどい音飛びが発生したが、CDを出し入れすると治まってしまった。ピックアップにホコリでも付いたのであろうか。今後のカスタムについては、際限のない出費を抑えるため、「今ないものは付けてもよいが、今あるものはそれが使えなくなるまで使ってから交換する」というポリシーを定めることにした。このポリシーに従うと、アルミホイールやグリルの交換など、お約束的なカスタムを自主規制しなければならないが、はずしたパーツの置き場所に悩む必要がなくなるというメリットを心の中で繰り返し唱えることで、自分を納得させることにした。V70ではカッコよさのために地球環境とおサイフに優しくないことを多々行ってしまった。その反省も込めて、その手のカスタムはバイクのみで行う（なんだやるのかよ）こととし、クルマはできるだけロハスでいくことにした。さて、いつまでガマンできることやら・・・
