- DVDプレーヤー（2006年12月）
パナソニック製の代替品を探したところ、気に入った機種の納期は2ヶ月程かかるという。ここで、また入手しやすい他メーカー製にしてはアホである。じっと納期を待つのが吉であるが、その間家でDVDを見られなくなる。そのとき、ふとクルマにDVDプレーヤーをつけようと考えていたことを思い出した。そこで浮かんだアイデアは、納期の早い車載用のDVDプレーヤーを入手し、それをパナソニック製の家庭用DVDプレーヤーが納品されるまで家で使い、その後クルマに取り付ける。そうすれば、家でDVDが見られなくなる期間は短くなり、クルマにDVDプレーヤーをつけた後は息子が喜ぶ。
そこで、いくつかの車載用DVDプレーヤーを比較検討してみた。グローブボックス内に設置することを前提として、薄型のものを探したところ、Comtek社製DV-2200がよさそうなことがわかった。このモデルは厚さがたったの22mmで、これなら今現在グローブボックス内に収まっている書類と共存できそうである。しかもメディアの出し入れはスロットイン方式なので、前さえふさがなければグローブボックス内のどこに取り付けてもよい。早速このDV-2200を某オークションで落札してみた。
落札後数日して送られてきたDV-2200を、早速12V電源につないで動作確認してみたところ、なんとDVDの読み取りに問題が見つかった。具体的には、DVDの再生時に頻繁に画面が乱れたり再生が途切れたりする。DVD-Rディスクに至っては認識すらしない。そこで、購入した店に交換を打診してみたところ、気持ちよく応じてくれた。不良品を送り返した後、再び送られてきた代替品には全く問題がなかった。この出来事は、中国製工業製品は入手したら直ちに動作確認を行う必要があることを再認識させてくれた。
その後、しばらく家の中で使用していた車載用DVDプレーヤーDV-2200だが、パナソニック製の家庭用DVDプレーヤーが納品されたので、本来の車載用として活躍してもらうべくクルマに取り付けることした。グローブボックス内の書類の上部には適当な空間があるので、DV-2200はグローブボックス内の上面にブラケットを使って固定することにした。ただしブラケット自体は製品に付属していないので、アルミ合金製アングル材を利用して製作したが、そのブラケットをDV-2200に固定するとき問題が発生した。DV-2200の説明書には、ブラケットは本体側面の取り付け穴に、M3のビスで固定するように指示されているにもかかわらず、なんとその穴にネジが切られていない。おそらく中国製ゆえの手抜き製造だろう。それはいいとして、実際問題ブラケットを固定するにはタッピングビスを使うか、自分でネジを切る必要がある。M3のタッピングビスの手持ちがなかったので自分でネジを切ることにしたが、タップを立てるにはDV-2200本体をバラす必要があった。全バラにタップ立てと、DIY的難易度はそれなりに高い。無事にタップ立てを終え、4個のブラケットをM3（5mm長）ビスで固定した。グローブボックスをクルマから外し、上面にドリルで穴を開け、ブラケットをビスで留めてDV-2200本体を固定した。電源をアクセサリーから取り、映像・音声端子をカーナビのAV入力端子に接続した。カーナビでAV入力を「する」に設定してメディアの再生テストを行い、絵と音に問題がないことを確認して取り付けを完了した。
今のところDVDの再生に問題はない。走行時の振動で画像や音声が乱れることもないが、DVDディスク記録面の汚れには少々敏感である。カーナビのモニターを共有しているので、当然のことながら、ある時点ではひとつの映像ソースしか見られない。映像ソースの優先順位はリアビューカメラが一番高く、リバースギア選択時には他のどのソースを表示していても、リアビューカメラの映像に切り替わる。その次の優先順位はカーナビゲーションであり、TV映像またはDVD映像の表示中にカーナビゲーションの案内が発生したときには、自動的にカーナビの画面に切り替わる。ただし、時々切り替わらないことがあり、その規則性がイマイチ謎である。ともあれ、中断されずDVDをに楽しむためには、後席に専用のモニターが欲しいところだが、先立つものもないのでとりあえずこれで納得することにした。
今までMDによるウルトラマンのテーマソングが鳴りっぱなしのクルマだったが、これからはウルトラマンのDVD映像が流れっぱなしのクルマになりそうで、少し憂鬱ではある。
- ホイールセンターキャップ（2006年10月）
届いた箱の外側には6ヶ国語で品名が書かれている。筆者が唯一理解できる英語では「Wheel cap, with iron mark.」と味気なく書かれていた。パーツナンバーは「30671515」、「Made in Spain」の表記も見える。箱を開けると一個ずつ包装されたセンターキャップが4個入っている。センターキャップの作りや質感は良い。バックグラウンド色はグレー（もう少し明るめでもよい気はする）で、その前面に新CIの立体的なアイアンマークのレリーフがあり、それら全体が透明な樹脂に封入されている。「VOLVO」ロゴのまわりは新CI同様ブルーに着色されており、なかなか色気のあるセンターキャップである。
センターキャップの交換作業はまず旧センターキャップをホイールから取り外し、新センターキャップを取り付けるという順序になる。 新センターキャップの取り付けは、ホイールのセンター穴に手で押し込めばよいのだが、問題はどうやって旧センターキャップをホイールから取り外すかである。センターキャップはホイールのセンター穴に嵌っているだけで、ネジ等で留めてあるわけではない。筆者は当初ホイールを車体から取り外し、センターキャップを裏から棒のような物で押して取り外すものだとばかり思っていたところ、FOX氏から吸盤を使えばよいことを教わった。ホイールは車体に付けたまま、センターキャップに吸盤を吸い付かせ、手前に引っ張るだけだという。机の引出しを開けてみたところ、何故か黒い吸盤がひとつあった。これに紐を通して引き手を作り、「センターキャップ取り外しツール」を作ってみた。
早速このツールを使って旧センターキャップを外してみたところ、一個あたりの作業時間は5秒といったところで、このアイデアの素晴らしさを思い知ることになった。センターキャップ交換のためにホイールを外していたら、途方もない時間とエネルギーを使ってしまったに違いない。持つべきものは友である。旧センターキャップを外した穴に新センターキャップを手で押し込んで取り付けは完了である。4箇所分の作業は文字どおりあっという間に完了した。ホイールに取り付けた新センターキャップは、ブルーとクロームの配色が主張しすぎず、ホイール全体として上品な雰囲気を出している。黒を基調とした旧センターキャップのわかりやすい感じとはかなり違う。旧センターキャプを見慣れた目には、少々線の細い感じもするが、これは追々見慣れてくるのであろう。
- DC-ACインバーター（2006年09月）
しかし、突然のお出かけの際には、何も自宅でバッテリーの充電完了を待たなくとも、クルマで目的地まで移動する時間を使って車内でバッテリーを充電すればよい。つまり、車載用のDC-ACインバーターにバッテリーチャージャーをつなぎ、車内でバッテリーを充電するのである。V50にはラゲッジルーム内にシガーライターソケットがあり、DC-ACインバーターとバッテリーチャージャーはラゲッジルームに置いておけるので、居住空間を犠牲にしなくて済む。早速DC12VをAC100Vに変換するインバーター製品を調べてみたところ、最大出力が小さいもので20Wから大きいものでは3000W以上のものまであることがわかった。バッテリーチャージャーの最大消費電力は20W程度である。他に筆者が車内で使うかもしれない家電品としてはノートパソコンぐらいであろうか。手持ちのノートパソコンのACアダプターの最大出力を調べると80W程度だったので、最大出力が100W～200W程度のインバーターを入手すればよい。
という経緯でセルスター工業社製の「パワーインバーター ミニ HG-150/12V」という製品を約3Kで購入した。この製品は最大出力が150W（定格120W）で、DC12Vはシガーライターソケットから入力する。シガーライタープラグとインバーター本体は別体式でケーブルによってつながれている。シガーライタープラグ一体式の小型インバーターもあるのだが、最大出力が100W程度のものではそれなりに重量があり、クルマ側のシガーライターソケットに（物理的な）負担がかかりそうなので、今回は別体式を選択した。安価な製品ゆえ、AC100Vの出力波形は矩形波で、商用電源のような正弦波ではないが、手持ちのバッテリーチャージャーは問題なく使えている。
わずか3Kの投資で急なお出かけでもデジカメやビデオカメラを活用できるようになった。なかなか良い買い物をしたと思う。
- K&Nハイフローエアフィルター（2006年09月）
エレメントの交換は、めずらしくプラスネジ（V50はほとんどがトルクスネジ）で固定してあるエアフィルターボックスを取り外し、内部のエレメントをK&N製のものに取り替えるだけである。V50のエアフィルターボックスはエンジンルーム内のフロント側にあり、アクセスはし易いので作業は10分程度で完了する。エレメント交換後は、再利用できるこのエレメントを工場のメカニックが誤って捨ててしまわないように、英語で「DO NOT DISCARD」（=すてるな）と書かれたステッカーをエアフィルターボックス付近にに貼っておく。しかしながら、普通クルマのメカニックであればエレメントを見ればK&N製であることはわかるはずで、このステッカーは注意書きというよりも、ステッカーチューンの類であろう。聞くところによると、このステッカーを貼るだけで0.05馬力程度の出力向上が見込めるらしい（？）。
エアーフィルター交換後早速試乗してみたところ、劇的なパフォーマンスの変化はないようだが、低回転域でアクセルを大きく踏み込んだとき、吸入音が幾分勇ましくなったように感じた。4000rpm以上の比較的高回転域ではスロットルレスポンスが多少よくなった感じがするが、筆者の感性が鈍いせいもあり、トルクやパワーが特に向上したような感じは受けなかった。ただ、巷でよくいわれる、エンジン警告灯が点灯するなどのネガも、いまのところ出ていないのは救いである。K&Nに交換する直前に、純正のエレメントで注意深く試乗しておけば違いが明確になったのかもしれないが、一週間クルマに乗らないで週末の朝にK&Nに交換したものだから、違いがよくわからなかったのかもしれない。ちょっともったいない気もする。
メンテナンスキットに付属していたマニュアルには、K&Nエアフィルターはエンジンオイル交換ごとにエレメントをチェックし、少なくとも一年に一度はメンテナンスを行う必要があると書かれている。純正エアエレメントは三年毎に交換すると指定されているので、それに比べるとK&Nエアフィルターはメンテナンスの手間がかかることになる。吸気抵抗を減らすために、空気をろ過するエレメントの網目を大きくし、オイルによってゴミやホコリをを捕捉しているのであるから、メンテナンスのインターバルが純正エアフィルターに比べて短くなることは致し方ないのではあろう。しかし、クルマは故障なく走ればよいという一般的なオーナーにとっては、K&Nに換えて劇的なパフォーマンス向上がないのであれば、あえて頻繁なメンテナンスが必要なものに交換するメリットはあまりないような気はする。ただし、筆者のようにイジること自体が目的になってしまっているものにとってはその限りではなく、換えたメリットは十分にある（と信じたい）。
- サイクルキャリア（2006年07月）
砧公園の次に自宅に近い駒沢公園は、砧公園の倍以上遠く、幼児に自走では酷なのでクルマに自転車を積んで出かけることになる。V50はリアシートを倒してラゲッジルームを広げると、筆者と息子の自転車（2台）を積むことができる。しかし自転車を車内に積むと、内装の汚れや傷みをある程度は覚悟しなくてはならないし、リアシートには人が座れなくなるのでカミさんは家で留守番することになってしまう。さらに、クルマで旅行やキャンプに出かける際に自転車を持っていく場合には、荷物を車内に積むとすれば自転車は車外に積む必要がある。そこで、車内を汚さずに自転車を安全に目的地まで運ぶために、サイクルキャリアを導入する事にした。タイムリーにVOLVOのオーナーズキャンペーンがあり、以前からカッコイイと思っていたウィングタイプのV50専用ロードキャリア（ベースキャリア）が20%オフで入手できることがわかり、コレはチャンスとばかりに後先考えず購入した。
ベースキャリアの他に、肝心のサイクルキャリアを調達しなければならない。筆者の自転車はブリジストンサイクル社製のナンチャッテMTB（いわゆるパパチャリ）なのだが、一丁前にフルサス（前後輪にサスペンションが付いている）であり、ダウンチューブの下側にリアサスペンションのショックアブソーバーが付いている変り種である。このためダウンチューブを保持するタイプのサイクルキャリアは使用できない。フロントホイールを外してフロントフォークを固定するタイプのサイクルキャリアにする必要があるが、残念ながらそのタイプのVOLVO純正サイクルキャリアは今回キャンペーン価格にはなっていなかったので、普通にカー用品店などで手に入るサイクルキャリアを調達することにした。購入したVOLVO純正ベースキャリアは、THULE社のOEM製品なので、サイクルキャリアもTHULE社製であれば間違いなかろうということで、「VELO VISE 511」という製品を2台、激安価格で有名な平野タイヤ商会の通販で購入した。1台8.6K（送料別）であった。
注文したサイクルキャリアが到着したので早速取り付けを行ってみた。ところが、VOLVO純正のウィングタイプのベースキャリアは、一般に市販されているTHULEのベースキャリア（スチール/アルミ）に比べて前後幅が広く、調達したサイクルキャリアとは接触面の形状が合わない。これはサイクルキャリア側の樹脂パーツをヤスリで大きく削り落とす加工を施して対処した。さらにウィングタイプのベースキャリアは前から見るとアーチ状になっているので、普通にサイクルキャリアを付けると外側に傾いてしまう。これは数種類のゴム板をサイクルキャリアとベースキャリアの接触面に挟み込むことで対処した。なんとか取り付けたサイクルキャリアに自転車を搭載してテスト走行してみたところ、荒れた路面や交差点などで自転車が左右に大きく揺れることがわかった。自転車の揺れ幅は目測で最大約10cm（サドル部）にもなり、このままではサイクルキャリアとベースキャリアを接合しているボルト（M6)が金属疲労により折れてしまう。これはタイダウンベルトで自転車を左右から引っ張って揺れを止める事にした。自転車の積み下ろし時に余計に時間はかかってしまうが、走行中に自転車を落としてしまうリスクを大幅に減らすことができると考えて、一種の保険として許容することにした。
まだ問題はあった。それは時速40Km/hを超えると「ピューピュー」と笛のような風切音が発生してしまうことである。入手したベースキャリアは、一般に市販されているTHULEのエアロアルミバー（ベースキャリア）と同様に上面にT-Trackと呼ばれる溝がある。この溝は四角ボルト（T-Bolt）をはめるための溝であり、サイクルキャリアやスキーキャリア等のアタッチメントはこの四角ボルトに固定する。この溝は四角ボルトの位置を左右に移動できるよう、ベースキャリアの横幅一杯に切られているのだが、ここに走行風が当たる事により笛のような風切音が発生してしまう。実はベースキャリアにはゴム製のモールディングが付属しており、アタッチメントをつけていないとき（ベースキャリア単体時）に、溝にモールディングをはめておけば風切音は発生しない。従ってアタッチメントを付けた状態でもモールディングをはめておけばよいのであるが、アタッチメントの取り付け部分を避けるためモールディングを切断する必要がある。しかし、一旦切断してしまえばベースキャリア単体時には複数の切断したモールディングをはめ込まねばならず厄介である。そこで、このモールディングをもう一式（前後で2本）取り寄せようと思いディーラーに値段を問い合わせたところ、何とこんなゴムのパーツが約8Kもすることことがわかり、バカらしくなって購入するのはやめた。思案の末、このモールディングの代わりに、棒状の塩ビ版とゴム板を使って溝にはめ込む風切音防止パーツを製作して取り付けてみたところ、うまく風切音をなくすことができた。材料費は約1.6Kであった。
さらに工夫が必要である。THULE製のサイクルキャリア「VELO VISE 511」は、2本のフロントフォーク間の距離（マウント部）が100mmの自転車にのみ対応しており、それより長くても短くてもフロントフォークを挟み込んで固定することができない。息子の自転車は当然ながら子供用であり、2本のフロントフォーク間の距離が、大人用のそれに比べて短く、約90mmしかない。つまりこのままではサイクルキャリアに搭載することができない。この問題は、マウント部をオフセットするためのアタッチメントを5mm厚のアルミ合金板で製作して対処した。このアタッチメントをフロントフォークに取り付ければ、2本のフロントフォーク間の距離（マウント部）がちょうど100mmになりサイクルキャリアに搭載可能となる。
自転車の積み下ろしはちょっと辛いものがある。息子の自転車は問題ないが、筆者の大人用のものはそれなりの重量があり、ルーフ上のサイクルキャリアへの積み下ろしは、腕の筋力の限界ギリギリといったところである。ちょっと気を抜くと、フロントフォーク下端をルーフにヒットしてしまいそうでコワイ。そう一日に何度も積み下ろしを行うこともないとは思うが、積み下ろしの際にはルーフに座布団を敷いてから行った方がよいかもしれない。また、積み下ろしには20cm以上の高さがある踏み台が必須である。ちょうど先月マフラーの取り付けのため購入したカーランプ（カースロープ）が役に立っている。ベースキャリアからの風切音は対策したが、一般道路ではサイクルキャリアや自転車からの風切音はほとんど聞こえないので助かった。高速道路はまだ未体験である。自転車を積んで新たに発見したことは、都会のファミレスの駐車場は高さ制限があるところが多いことであろうか。ブツけてルーフを変形させてしまうと高くつきそうなので気をつけたいと思う。
<2006/07/08追記>サイクルキャリアの取り付けを「みんカラ」にアップしたところ、いつもコメントをくださるvobvoさんから、ウィングタイプのベースキャリアに各種アタッチメントを取り付けるための、T-Track Adapter Kitなるものがあることを教えてもらった。インターネットで調査してみると、どうやらこれを使えばウィングタイプのベースキャリアでアタッチメントの水平を出せるらしいことがわかった。今回のサイクルキャリアの取り付けでは、サイクルキャリアとベースキャリアの間にゴム板を挟むことでサイクルキャリアの水平を出したのだが、この方法では間に挟まれたゴム板に自転車の重量がすべてがかかる事にになる。実際に荷重がかかるゴム板の面積は小指の先ほどしかなく、これでは狭い面積にストレスがかかりすぎるし、それゆえ横Gがかかったときの自転車の揺れも大きい。このままではサイクルキャリアの破損等のトラブルの原因になる可能性がある。そこで、5mm厚のアルミ板でT-Track Adapter Kitのような金具を自作してみた。これを使うとスクエアタイプのベースキャリアのように、横長の広い面積でサイクルキャリアを支えることができるので、上に載せた自転車の揺れも小さくなった。
<2006/07/22追記>高速走行時の風切音は、自転車を積載した場合に、約80km/hあたりから「ヒー」という風切音が発生し始める。しかし音質や音量は特に耳障りではなく、サンルーフのシェードを閉じれば十分に許容できる範囲である。さらに、音質や音量はぬえわkm/h程度までは大きな変化はなく、筆者の常用する速度域では特に問題ないことがわかった。
- T-5用マフラー（2006年06月）
落札代金を振り込み、佐川急便の着払いでモノを送ってもらったところ、なんと送料が6Kもかかってしまいマフラー代より高かった。出品者は自宅からクルマで30分程度の距離だったので、自分で取りに行けばよかったと思った。次に純正パーツであるパイプクランプを調達するために、ディーラーに出向き事情を説明してこのパーツを取り寄せてもらった。二日後パーツが入荷したしたので取りにいくと、このパーツ代がなんと約14Kもして、これまたマフラー代より高かった。
材料が揃ったので、梅雨の晴れ間の週末に作業に取り掛かった。マフラーをカットするためには車両の下に潜らなければならない。最初は手持ちのウマ（リジットラック）で車両を上げて下に潜るつもりでいたのだが、タイヤを外さなくとも作業は可能であることがわかり、より安全なカーランプ（カースロープ）を新たに調達して使うことにした。カーランプに後輪を乗り上げて車両を上げ、地面に毛布を敷いて車両の下に寝転び、ステンレス用の金ノコで小一時間程度をかけてマフラーをカットした。ノーマルのリアマフラーを取り外し、代わりに今回落札したT-5用のリアマフラーを取り付ける。センターマフラー（センターパイプ）とリアマフラーは調達しておいた高価なパイプクランプを用いてつなぐ。リアバンパー下部のリアスポイラー（素地パーツ）をマフラーカッターの形状に合わせてカットして完成である。
2.4iのノーマルマフラーは排気口が下向きで、リアスポイラーもカットされていないので、のぞき込まない限りマフラーエンドは見えない。これはこれで知的でよいのだが、このT-5用のマフラーはピカピカ光る二本のマフラーカッターが見えてスポーティーな感じである。HEICO社製の楕円のマフラーカッターには及ばないが、リアビューはそれなりにカッコよくなった。また（カーランプを除く）総費用が約2.3Kであること考えると、コストパフォーマンスはそれほど悪くないのではないかと思う。
走りに特に変化はない。排気の抜けがよくなった分低速がなくなるかとも思っていたが、体感できるほどの変化はないようである。ただし、リアのグランドクリアランスは少なくなってしまったので、バックで縁石などに寄せる際には今までより気をつける必要がありそうである。
- リアビューカメラ（2006年05月）
リアゲートハンドル穴開け リアビューカメラ用穴 リアビューカメラコネクタ取り付け 
リアビューカメラ取り付け状態 リアビューカメラ映像 そのときの後方視界 自動車教習所では、クルマを後退させるときには目視で後方を確認するよう教えられる。クルマを後退させる前に首を振って後ろを見ないと、実技試験にはまず合格しない。しかし、実際には実技試験で行う程度の後方確認では、リアバンパー付近の死角に背の低い子供がいることを発見するのは難しい。前向きに走ってきて停車しすぐに後退するときには、停車直前に付近に子供がいないかどうかに気を配れば、ある程度事故のリスクは減るが、やはりなんらかの方法でリアバンパー付近の死角を減らし、運転者の目で安全を確認するに越したことはない。
リアバンパー付近の死角を減らすには、リアゲート上部にリアアンダーミラーを付ける方法がある。少し古いミニバンやSUV、あるいはバスなどにはそれが付いているのを見かけるが、スタイリッシュなV50に付けるにはかなりの勇気がいる。以前所有していたトヨタハイラックスサーフには、電動折りたたみ式のリアアンダーミラーがついていたが、この手のミラーは写る像が独特で、物体の位置を把握するには少々慣れが必要であると感じていた。他にも、「リアワイドレンズ」なる樹脂製の広角レンズをリアゲートウィンドウに取り付ける方法がある。筆者はこれを使用したことはないが、高速前進時に重要な後方視界（ヤツらは後ろから忍び寄る）が少なからず妨げられるような気はする。
今の流行りはリアビューカメラ（以下RVカメラ）である。これは、リアゲートやトランクリッドに小型のCCDカメラを取り付け、その映像をカーナビの液晶モニターで見るものである。各社から出ている最近のカーナビには、RVカメラがオプション設定されていることが多い。筆者は以前からRVカメラが気になっていたのだが、今年に入ってPanasonicから新型のRVカメラ（Panasonicではリヤビューカメラ）「CY-RC50D」が発売された。このRVカメラは既設のカーナビ（Panasonic HS-400D）に接続可能である。また、大きさも以前のモデルより小型化（幅21mm）され、これならV50のリアゲートハンドル内に入れることができそうである。自車のボディーカラーと同じシルバーに塗装されているタイプもある。さらに追い討ちをかけるように、VACのオフ会でHIROさんに見せてもらった現物のコンパクトさに感動した。もうそうなると物欲を抑えきれるものではない。早速楽天で送料込み約15.3Kにて現物を入手した。
取り付けはもちろんDIYである。既に多くの先達がRVカメラを取り付けているので、それを参考にさせてもらった。V50ではRVカメラをリアゲートハンドル左下位置に取り付けるのがセオリーのようである。自分もその部分に取り付けることとし、装着はできるだけRVカメラ本体の露出部分を少なくするために、リアゲートハンドル左下面に穴を開け、RVカメラのレンズ面をその穴から斜め下方向に出すことにした。RVカメラはリアゲートではなく、リアゲートハンドルに固定することになるので、RVカメラから出ているケーブルを切断して4Pのコネクターをかませた。こうしておけばリアゲートハンドルとリアゲートを分離することができる。RVカメラをリアゲートハンドルに開けた穴に斜めに挿し込み、穴とRVカメラの隙間をたっぷりのホットボンドで埋めて固定した。ホットボンドによる固定は防水を兼ねることができて一石二鳥である。カーナビ側を設定して、ギアをリバースに入れたとき自動的にRVカメラの映像がモニターに出るようにした。マニュアルにはRVカメラの電源はリバースランプから取るとあるが、これをアクセサリー電源から取ってカーナビのモードボタンを押すことでギアがリバースでなくとも映像がモニターに出るようにした。
モニターに映る映像は広角レンズのせいで少々歪んではいるが、リアバンパー付近の死角を完全にカバーしていて心強い。試しに子供用の自転車をリアバンパー直後に置いてみたところ、運転席からはミラーでも振り向いてもまったく見えない自転車が、モニターにはバッチリ映っている。その事に満足すると同時に、今までクルマの後退時にこの死角に子供が入ってこなかった幸運を神に感謝した。映像はRVカメラ取り付け角度の関係でナンバーの一部まで映ってしまうが、それでも必要十分な視界は確保されているし、たまたま代車で借りたS40 2.4iに付いていた、角度固定式のRVカメラ（黒色・メーカー不明）の映像も大体同じであったのでOKとした。
既設のカーナビがある場合にRVカメラを追加することは、安全性を向上させるための投資として非常にコストパフォーマンスが高いと感じた。- コハダ-後部上側端灯（2006年04月）
LED取り付け穴 LED取り付け・配線・防水処理 LED照度・点滅コントローラー 
コントローラー設置位置（荷室左） コハダ点灯状態 点灯・点滅の様子（動画） VOLVOのエステートは、リアコンビネーションランプがルーフの高さまで伸びているのが特徴のひとつである。今では見慣れた感があるが、初めて850エステートをイギリスのヒースロー空港で見た（展示車、イスラエルへの出張途上）ときに、非常に斬新で印象的だったことを覚えている。このリアコンビネーションランプ最上部（ターンシグナルの上側）も下部と同様の赤色プラスチックレンズに覆われているので、中にバルブが入っていて明かり（スモールランプ or ブレーキランプ）が点きそうなものなのだが、実は中にはリフレクターがあるのみである。ここにランプが点くと、リアビューがちょっと小ウルサクなるかもしれないが、上部まで伸びた特徴的なリアコンビネーションランプゆえ、その最上部もランプが点くのでないかと期待してもおかしくない。筆者は前車V70を手に入れたときに、この部分がダミーであることを知りガッカリしたことがある。
ここに明かりが点いてもいいんじゃないかと思うのは筆者だけではないようで、VOLVOいじりの先達は、このダミー部分にバルブやLEDを埋め込んで、スモールランプと同時に点灯するような改造を行っている。これを「コハダ」」と称するらしい。一方、保安基準（国土交通省令）には「後部上側端灯」という灯火が規定されている。細かい決まりはあるにせよ、これは要するに車両後部上端につけることのできる、赤色の左右対称の灯火のことで、尾灯と同時に点灯させる。つまり先達が行った「コハダ」改造は、「後部上側端灯」とみなすことができそうで、基本的に合法である可能性が高い。そこで先達の教えを参考にしながら「コハダ」改造を行ってみることにした。
「後部上側端灯」を点灯する目的は、当該車両の幅と高さを後続車に知らしめるためであるが、補助制動灯（ハイマウントストップランプ）がそうであるように、高い位置にある灯火は一般的に被視認性が高いと考えられる。この高い位置にある「後部上側端灯」が被視認性に優れるとするならば、これを単に「後部上側端灯」としてではなく、公道を走行中でない緊急時（セキュリティーアラーム発報時など）に、周囲に自車の存在をアピールする手段として利用してはどうかと考えた。つまり普段は「後部上側端灯」として点灯させ、緊急時にはその部分を早い周期でフラッシュさせて周囲の注意を惹く灯火として用いる。早い周期でフラッシュさせることを考えて光源にはLEDを使用し、そのキレの良い点滅特性を生かすと、なお良いかもしれない。
というわけで、上の方針に沿って実際の製作を行った。光源にはローム社製のSLI-560UTという型番の5φの赤色LEDを調達した。このLEDの指向特性は広角40度、定格20mA時に1000mcdの光度を出す。まずLEDを埋め込むために、リアコンビネーションランプを車両より取り外し、その最上部の裏側にドリルで直径5mmの穴を片側20個（縦5x横4）開けた。本当はさらに下側に2列程度穴を開けてLEDを埋め込めば、点灯時の見栄えは良くなるのだが、その部分には穴あけの障害になる壁があり、残念ながら今回穴あけはあきらめた。穴あけには電動ドリルを使ったので、穴が開いた瞬間に勢い余って表側レンズの裏側にいくつかキズをつけてしまったのは失敗だった。穴開けの際にランプ内部に入ったプラスチックの削りカスは、時間をかけてエアーで吹くことによりなんとか取り去ることができた。開けた穴にLEDを挿し込んでホットボンドで仮止めの上配線し、最後にホットボンドで全体を覆う事により防水処理を行った。
次にLEDの明るさ調整を行った。まず、フラッシュ時にLEDに流す電流値は定格の20mA（14.4V時）にする。この電流値でLEDを点灯すると、外部からの目視でスモールランプより明るくブレーキランプより少し暗い程度の明るさとなり、フラッシュランプとしては必要十分である。色は赤色LEDを使用している関係で、バルブであるブレーキランプより濃い赤に見える。ただし「後部上側端灯」としては、これでは少し明るすぎる。試行錯誤の結果、LEDに5mA程度の電流を流すとスモールランプと同等の明るさとなることがわかった。次にこれらの数値を元にして、LEDの照度と点滅を制御するためのコントローラーを製作した。このコントローラーは、スモールランプ点灯時には5mAの電流を左右のLEDに流し、フラッシュ時（セキュリティーアラーム発報時またはマニュアル操作時-ストロボライトと連動）には20mAの電流で左右のLEDを交互に点滅させる。
コントローラーは荷室左側の内張りの中に設置して、常時電源とスモール電源およびアースをとり、マニュアル操作スイッチとリアコンビネーションランプLEDへの配線を行った。配線完了後、早速点灯させてみたところ、「後部上側端灯」としてソコソコまとまったのではないかと思う。フラッシュランプを点滅させてみたところ、以前に取り付けたストロボランプの発光と相まって、より一層緊急性が高そうな雰囲気が出た。点滅のキレも良い感じで、周囲の注意を惹く灯火という意味では、一定の効果が期待できるのではないかと思う。
（保安基準では一般の車両で方向指示器以外の自動点滅式の灯火は認められていません。改造は自己責任で。）- コンデンサーチューニング（2006年03月）
「ホットイナズマ」もどき 装着位置 温度計測 クルマをいじる者であれば、サン自動車工業社製「ホットイナズマ」は試してみたいアイテムのひとつであろう。派手なアルミ製の箱をバッテリー端子につなぐだけで、始動性が良くなったり、アイドリングが安定したり、トルクや燃費が向上したり、オーディオの音が良くなったりするという。実際、装着した人のほとんどがそれなりの効果を体感できるらしい。エンジンルーム内に鎮座する冷却フィン付きのケースは、チョットつけてみましたという人からバリバリいじってますという人まで、実に広い守備範囲で「他人とは違うぞ」欲を満足させる。
「ホットイナズマ」（何故か「イナヅマ」でない）でググルと、実に様々な情報に接することができる。その中でもホットイナズマの内部構造やしくみに触れた情報は大変興味深い。それらの情報によると、ホットイナズマの中身は単なる電解コンデンサーであるという。その電解コンデンサーをバッテリーに接続して電気を貯めておき、瞬間的な消費電力の増大でバッテリーの電力供給が追いつかないとき、その貯めておいた電気を吐き出す。バッテリーの電力供給を助けることで供給電圧の変動を少なくし、結果的に上に書いたような効果が出るという。さらに「ホットイナズマ 自作」でググルと、多くの人が汎用的な電解コンデンサーを使ってホットイナズマもどきを製作していることがわかる。「チョットイナズマ」や「チョットイカサマ」など、そのウイットの効いたネーミングセンスには感心してしまうが、要するに中身はアキバで買える電解コンデンサーであり、その容量も皆大体同じであることがわかる。そして何よりも大切なことは、アキバで買った一個数百円のコンデンサーでも効果が体感できるらしいことである。となれば、筆者としては自作するしかない。
早速アキバで必要なパーツを調達しホットイナズマもどきを製作してみた。参考にさせてもらったのは「SOARISTO工房」の「コンデンサーチューン『熱雷電』製作」というページである。電解コンデンサーの容量はこのページのものと同じ（耐電圧は35V）、上から4700μF、2200μF、1000μF、470μFをそれぞれ2個調達した。特に根拠はないがヒューズは10Aとした。それらのパーツを基板に取り付けプラスチックケースに収めてホットイナズマもどき（特にネーミングはありません）が完成した。装着は貧相なプラスチックケースをエンジンルーム内の目のつく所に置くのもカッコ悪いので、バッテリーケース内にバッテリー延命器「のびー太」と一緒に放り込むことにした。 電解コンデンサーは温度が高いほど寿命が短くなる。装置を温度の高いエンジンルームに設置するために、電解コンデンサーは通常品より高耐熱の105℃品を使ってあるが、使用中の温度を知っておくとより安心できる。ということで非接触型温度計を使って温度を計ってみることにした。結果は、車載の温度計で気温16℃のとき、1時間程度市街地を走行した後のこの装置の内部温度は約30℃であった。そのときのバッテリーケース内の温度もほぼ同じであった。バッテリーケースの外は内よりも温度が高い部分が多く、計測した中で一番温度が高かったのはエンジン（クランクケース部）で約66℃であった。この結果から見ると、この装置をバッテリケース内に装着したのは正解だったかもしれない。
とりあえずバッテリー端子を外さずに（車載コンピュータをリセットせずに）乗ってみている。筆者のニブイ感性と状況にすぐに慣れる特性で得られたインプレッションとしては、まず装着後最初のエンジン始動時、初爆が力強かったのを感じた。しかしこれはその後のエンジン始動時には感じられなくなった。アイドリングの安定だが、筆者のV50はアイドリング（暖機後）のとき少々ハンチングが出ていて、数秒～数十秒に一回、エンジン回転がドロップするのだが、この装置をつけた後では、その程度が微妙に小さくなったようである。走行時のトルクについては、期待をしているので何となく向上しているようには感じる。アクセルの踏み込みが少なくて済むと思えばそのような気がするし、エンジンブレーキが効きにくくなったと思えばそのような気もする。気のせい+αといった感じか。燃費はそもそも一度も測ったことがないのでわからない。オーディオの音は良くなったと思う。筆者は音に凝る方ではないが、音の響きがよくなり音楽に透明感が出たように感じる。
このチューニングアイテムは、ブラシーボ効果とは言い切れないそれなりの効果があるというのが筆者の結論である。今のところ特にネガティブな現象も出ていないので、電解コンデンサーの破裂に気をつけながらその効果を楽しんでみたい。また、車載コンピュータをリセットして変化が出るかどうかも試してみたいと思う。- リアストロボライト（2006年03月）
ストロボライト点灯スイッチ コントロールユニット（荷室左側） 点灯の様子(動画） リアフォグ部分にストロボライトを埋め込み、セキュリティーアラーム鳴動時に点滅するようにして、緊急時の周囲へのアピール度を向上させた。昼間はそれほど目立たないが、夜間は緊急車両の赤色警告灯と同様に周囲に強く赤い光を発するので、これで退散しない賊はよほど度胸が据わっているかヤクチュウであるに違いない。
このリアストロボライトは、ステアリングコラム部に取り付けたオルタネートスイッチでマニュアル動作させることもできる。例えば夜間に事故や故障により高速道路の本線上で緊急停止を余儀なくされたとき、あるいは一般道路上で暴漢（や酔漢）が襲いかかってきたとき等に、このストロボライトを点滅させて緊急事態であることを周囲にアピールできる。
しかしながら、リアフォグを点けても車間を詰めるデリカシーのないヒトに、このストロボライトを使うつもりもない。デリカシーのないヒトには何をしても何を言っても意味がない。そっと道を譲るのがカシコイ生き方というものである。
（保安基準では一般の車両で方向指示器以外の自動点滅式の灯火は認められていません。改造は自己責任で。）- 左側リアフォグ点灯（2006年03月）
左側リアフォグ点灯状態 標準では点灯しない左側リアフォグを点灯するようにした。改造方法は「みんカラ」の皆さんが行われている方法によった。保安基準によると後部霧灯は1個または2個で、2個の場合は左右対称であればよいらしい。リアフォグはあまり使う機会のない装備であるが、使うときには1個より2個のほうが強力でよいかもしれない。
霧中でリアフォグを点けるのは、ヘタクソな後続車に「アンタ危ないよ」と言っているのだが、何故か逆にスリ寄ってくる手合いがいて困ることがある。前車に（それまで点けていなかった）リアフォグを点けられたら、「あぁ、離れてほしいのね」と感じる余裕とデリカシーぐらいは持ちたいものである。- 純正ホイールでツライチ（2006年03月）
フロント0mm/+15mm チョロQもハミタイ ENKEI社製レーシングナット 
協永産業社製ホイールスペーサー 東栄産業社製ホイールスペーサー スペーサー取り付け状態（前・後） 
ツライチの様子 フロントハミタイテスト(+5mm) リアハミタイテスト(+20mm) リプレースホイールを買うには先立つものがまとまって必要である。気力が充実するか何か嫌なことでもない限り、おいそれと購入には踏み切れない。V50の総走行距離は未だ2000km程度であり、純正ホイールには軽いキズをひとつ付けてしまったがタイヤはほとんど10分山で、これらを使わずに家の裏で風雨にさらすのはもったいない。そこで純正ホイールをしばらく使い続けるべく、ホイールスペーサーでリプレースホイールの踏ん張り感を出してみることにした。
ドイツHEICO社のHPによると、同社のアルミホイールVOLUTION V（8J-ET45）の説明には"no fender changes needed"とある。純正ホイールのサイズは7J-ET52.5である。この数値から計算すると、VOLUTION Vホイールの外側リムの位置は、純正ホイールのそれより約20.5mm外側に出ていることになる。つまりフロントは20.5mm、HEICO社製15mm厚のワイドトレッドスペーサーを装着してあるリアについてはあと5.5mm、純正ホイールを外側に出しても"no fender changes needed"ということになる。ただしこれは日本の保安基準に適合するかどうかとは全く別問題である。ドイツでは少々のハミタイ（タイヤがフェンダーをはみ出すこと）でもとやかく言われないようだ。例えばメルセデスSLK240をドイツ本国仕様のまま日本に持ってくると保安基準に照らしてリアがハミタイになるらしく、日本に正規輸入されたSLK240にはフェンダーモールがついている。
20.5mmがOKなら15mmは楽勝だろうということで、フロントにHEICO社製15mm厚のワイドトレッドスペーサーを装着してみた。結果は立派なハミタイになってしまい、ステアリングを切った写真しか掲載できないような雰囲気が漂い、これはいくら外車とて許してもらえそうにない。フェンダーから五円玉をつるした糸を垂らすと、確かにコンチネンタルスポーツコンタクト2（205/50 R17）はサイドウォールが厚そうではあるのだが、タイヤすべての部分で糸とタイヤが接触する。+15mmでこれだから、タイヤにもよるがHEICOのVOLUTION Vを履いて日本国内を走ってもダイジョウブなのだろうかと、ふと思ってしまった。乗ってみると、普通に走っている分にはタイヤとフェンダーは干渉しなかったが、操舵が重くなり操縦性に軽快感が失われてしまった。フェンダーモールを装着してハミタイをクリアする手も考えたが、結局操舵力の大きな変化が将来のトラブルを予見させるに十分だったので、この仕様は一週間でやめてしまった。もう少し薄いスペーサーにする必要がある。
散財の反省から、今度は比較的安価なホイールスペーサーにすることとし、協永産業社（kicks）製のP-005（5mm厚）とP-008（8mm厚）という製品を入手した。それぞれ2枚入りで735円と966円であった。このホイールスペーサーは外径約135mm、内径約76mm、アルミ鋳物製であるが、内周面以外の3面が切削加工してあり精度は高そうである。まず5mm厚のP-005をフロントに装着してみた。純正ホイールを外しP-005をハブボルトにはめる。車体側センターハブ径（63mm）とP-005の内径は全く違うので、P-005のセンター位置決めはハブボルトによっている。ゆえに完全にセンターに固定されず1～2mmは動くが、このずれは、バランスには多少の影響があるかもしれないが、ホイールの位置決めとは無関係である。次に純正ホイールを取り付ける。車体側センターハブの有効長はP-005の分5mm短くなるが、ホイールのハブ穴には辛うじて掛かるので、ホイールセンターの位置決めに大きな支障はない。ハブボルトも5mm有効長が短くなる。純正のホイールナットはテーパー座部分の面積が広い上、その部分がフローティング構造になっており、実際のネジはナットの穴の奥まった部分から切ってある。つまり元々かかりが浅いナットである上にハブボルトの有効長が短くなったので、結果的にホイール装着時ナットは5回転しか締まらなかった。ハブボルトのピッチは1.5mmなので、長さにして7.5mmである。ホイールナットは10mm以上かからなければ危険だそうなので、これでは少し心許ない。このまま子供を乗せるわけにもいかないので、テーパー座部分からネジが切ってある、フローティング構造でないナットを入手することにした。最初は安価な鉄製のナットを入手したのだが、テーパー座部分の面積が純正ナットに比べて非常に狭く、結局ENKEI社（このリンク先、音が出ます）製のその名も「レーシングナット」という軽合金製の製品を調達した。フロントだけナットが違うのも何なので、リア用のナットおよび同種のロックナットも入手してまたまた散財である。このナットでホイールを取り付けたところ10回転締まったので、長さにして15mmとなりひと安心できた。
5mmのスペーサーを入れたフロントは、品のある踏ん張り感になった。ハミタイテストを行ったところ、ネガティブキャンバーゆえフェンダーに近いタイヤ上部は糸から5mm程度離れ、接地面近くではタイヤと糸は触れるか触れないか程度になった。ただしホイール下部と糸は5mm程度は離れているので、リムガードのないタイヤであれば接触しないだろう。保安基準を満たすか微妙なところだが、見てくれは良識あるオトナのツライチといった感じになった。それにしてもたった+5mmで微妙になるということは、純正状態で保安基準ギリギリということか。操舵力はスペーサーを入れないときと殆ど変わらないか、若干重くなったような気がする程度である。8mm厚のスペーサー（P-008）は試していないが、おそらくセンターハブがホイールのハブ穴に掛からなくなるので、フロントはこの5mmのスペーサーで様子を見ることにした。
リアにもフロントと同じ協永産業社製のP-005を装着することにした。取り付けは、まずHEICOのワイドトレッドスペーサーを外し、P-005をハブボルトにはめる。次にHEICOのワイドトレッドスペーサーを取り付ける。この順番で取り付けを行えば、ホイールを取り付ける際のハブボルトの有効長に変化が出ない。実際にはP-005をワイドトレッドスペーサーの外側に取り付けることは、ワイドトレッドスペーサーの表面から出るハブボルトがP-005に干渉するのでできない。ワイドトレッドスペーサーのセンター位置決めは、フロントと同様に車体側センターハブによることができるが、その有効長はやはりP-005の分5mm短くなる。ワイドトレッドスペーサーのハブ穴をセンターハブにはめてみると、少々ガタ（目測で0.5mm程度）が出る。これはワイドトレッドスペーサーをナットで留める際に、できるだけセンターに持ってくるしかない。ハブボルトはP-005を内側に入れても、ワイドトレッドスペーサーを留める貫通ナットの頭を出るので長さは十分である。最後に純正ホイールを取り付けて完了である。
HEICOのワイドトレッドスペーサー+P-005で標準位置から20mm外側に出たリアの純正ホイールは、一段とその存在感を増し踏ん張り感もイイ感じになって、純正ホイールもなかなかイケルじゃないかと思った。ハミタイテストでは、フロントより強いネガティブキャンバーゆえ、フェンダーに近いタイヤ上部は糸から10mm程度離れているが、接地面近くではホニャラリラとなる。パット見でハミタイには見えないので、整備不良検問にでも遭遇しないかぎり、路上でオマワリさんに摘発されることはまずなかろう。保険としてフェンダーモールを装着してもよい。ただし車検時にはフロント・リア共スペーサーを外した方が確実だろう。バンプ時のタイヤとフェンダーの干渉については、ストローク時にキャンバーが変化しないと仮定すれば、フェンダーとタイヤが接触するであろうポイント同士は70～80mm程度離れている（ノーマルサスペンション、空車時）。希望的観測としては、フル乗車でかなり深くバンプしないと干渉しないのではないかと思う。
ひとつ気になるのは、協永産業社製のスペーサーは外径が135mmなので、装着時にHEICOのワイドトレッドスペーサーやホイールのハブ部分（直径約150mm）の外周とツライチにならない（内側に引っ込んでしまう）。ホイールの内側部分のことなので、覗き込まない限り見えないのだが、一度気になると気になってしまった。そこで東栄産業社（HKB Sports）製の外径150mm（内径約80mm、5mm厚、4枚入1280円）のスペーサーを入手してみたのだが、作りが荒く残念ながら使う気にならなかった。少なくとも鋳造時の空気抜き穴の跡らしいバリ（1枚につき29個もある）をヤスリで削り取らないと使えない。HEICO社にも5mm厚のスペーサーがあり、外径は不明だが15mm厚のものと同様なら150mmであろうし、しかもハブ穴が車両側センターハブにピッタリ合うのでいいのだが、いかんせん高価である。H&R社やアイバッハ社（ここも音が出ます）にもセンターハブにピッタリ合う5mm厚のスペーサーがあるようだし、20mmのワイドトレッドスペーサーもあるようなので、今度はそれにしようかなと心地よい白昼夢に浸るのだが、「散財」というコトバを思い出しハッと我に返る今日この頃である。- ハイマウントハザード（2006年03月）
点灯の様子（動画） バイクにも装備している、お約束のハイマウントハザードを製作した。回路もバイク用に製作したものと全く同じである。b接点のあるリレー2個と（サージ吸収用）ダイオード2個をプラスチックケースに収めただけのもので、製作はものの30分ほどである。取り付けも比較的簡単で、V50ではCEM下側のCコネクターにアクセスできればよいので、グローブボックスをはずす必要はないかもしれない（筆者は他の作業の都合ではずした）。
ハイマウントハザードは、ブレーキをかけながらハザードを点けると、ハイマウントストップランプが点滅する。ハイマウントストップランプを点滅させて、どれほどの効果があるのかは定かでないが、単に点灯しているよりは目立つ。高速道路の渋滞末尾での追突事故は後を絶たないので、そのリスクを少しでも減らす仕掛けにはそれなりの意味があるに違いない。
（保安基準では一般の車両で方向指示器以外の自動点滅式の灯火は認められていません。改造は自己責任で。）- LEDリアマーカー（2006年03月）
LEDウォッシャーノズル ウォッシャーノズル取り付け状態 LED点滅コントローラ（荷室右側） 
ケーブル貫通位置（車外・車内） 点灯の様子（動画） 後方からの被視認性を向上させる目的でリアマーカーランプを装備した。以前バイクに同様のランプを装備した際には、単体で入手したLEDをブラケットに組み込み、リアカウルに穴を開けて取り付けた。今回はもっと手軽にできるようにと、LEDウォッシャーノズルを利用した。これはウォッシャーノズルにLEDが組み込まれた製品で、通常はエンジンフード上のウォッシャーノズルと交換する。よくスポコン仕様車（ひょっとしてボクってスポコン？）で見かける、前方にLEDの光を照射するアレである。今回はこれを上下と前後を逆にし、後方にLEDの光を照射することにした。取り付けはLEDウォッシャーノズルをアクリル板で作ったステーに固定し、それをリアバンパー裏側に両面テープで貼り付けた。リアバンパー下部の水平に近い面に穴を開けて取り付けてもよいかもしれない。
今回入手したのは、超高輝度青色LEDが組み込まれたLEDウォッシャーノズル（2個セット）で、某オークションにて送料込み約2Kであった。このLEDを点滅させるため、市販のLED点滅キット（LED点滅コントローラー）を組み合わせた。点灯パターンとしては、スモールランプ点灯時に点滅し、ブレーキランプ点灯時には点灯するようにした。スモールランプを点灯してない昼間でも、ブレーキランプ点灯時には点灯する。LED点滅コントローラーは、市販のままでは点滅が忙しない感じだったので、回路に少し手を加えて点滅の間隔を調整（約0.2秒点灯、約3秒消灯）した。電源は右リアコンビネーションランプ付近のスモールランプ線とブレーキランプ線（各1Aヒューズ経由）から取り、LED点滅コントローラからLEDウォッシャーノズルへの配線は、ラゲッジルーム内からゴムブッシュを通してリアバンパー裏に出した。
LEDウォッシャーノズルをマーカーランプとして使う利点としては、（1）エンジンフード上に装着するものなので防水仕様である（2）抵抗器が内蔵されているので12Vを与えるだけで点灯する（3）逆さにして後方から見た形状に違和感がなく、まるで最初からマーカーランプとして作られているような感じさえする（ホンマか？）（4）マーカーランプとしてLEDの光量が適当（私見）である、等が挙げられるかと思う。
このLEDリアマーカーが追突されるリスクを少しでも減らしてくれるとよいのだが、何故かスポコン小僧ドモを呼び寄せそうな気がする・・・
（保安基準では一般の車両で方向指示器以外の自動点滅式の灯火は認められていません。改造は自己責任で。）- LEDイカリング（2006年02月）
LEDリング前面/後面 プロジェクタユニットにセットしたLEDリング 車載点灯状態 超高輝度白色LEDを使ってヘッドライトユニット内にスモールランプを増設した。V50のバイキセノンヘッドライトはプロジェクタ方式であり、前面に大きな凸レンズがある。車載状態では、その凸レンズは薄いブルーの透明なプラスチックパーツに囲まれているが、この透明プラスチックパーツの裏側に、片側27個のLEDを円形に配置した。LEDの光線は透明プラスチックパーツを透して前方を照らす。近くで見るとLEDの粒々が見え、遠くからではBMWのエンジェルリング（通称イカリング）のように見えるスモールランプになった。
LEDは、ヘッドライトユニット内部にあるプロジェクタユニットの凸レンズを保持するブラケットの周りに固定した。まず3mm厚のゴム板で、このブラケットにちょうどはまる大きさの輪を作り、その外周上にLEDを配置した。さらに外側にもう一周ゴムを巻き、LEDをサンドイッチにして固定した。このゴム板は普通のホームセンターで買えるものを使ったが、1時間ほどロービームを点灯した後でヘッドライトユニットの裏ブタを開けたところ、たいへんゴム臭かった。燃えた形跡こそなかったが、ここには熱に強いシリコンゴム等を使用したほうがよかったかもしれない。
使用したLEDは台湾PARA Light社製のL-3U47LWC-Tという直径3mmのもので、指向特性は30度、定格20mA時に5500mcdの光度を出す。このLEDを点灯させるために、LED3個につき1個の定電流ダイオード（15mA）を組み込んだが、これにバッテリー電圧をかけるとスモールライトとしては明るすぎることが、後の点灯試験で判った。そこでLEDリングに組み込んだ定電流ダイオードは（直にバッテリー電圧をかけてしまったときの保険として）そのままにして、ケーブル途中にに抵抗器を入れることによりLEDの明るさを調整した。試行錯誤の結果、わずか1.5mA程度の電流でスモールライトとして適当な明るさになることが判った。これなら高価な超高輝度LEDを使うのではなく、100個数千円程度の安価なLEDでよかったかもしれない。配線には耐熱ケーブルを使用して、HIDバーナーの熱で焼けることのないようにした。
車載状態で薄いブルーに発光するこのLEDイカリングは、ボディーカラーのシルバーとのマッチングもなかなかよい感じである。ハイビームハウジング内にある既存のスモールランプ（バルブはBOSCH Optima T10）とはずいぶん色が違うが、これはこれでアリかなとは思っている。LEDイカリング組み込み後、ロービームを1時間程度連続点灯して走行したが、熱による部品の焼損は見られなかった。プロジェクタライトはバイキセノンなのでハイビームにすることもできるが、これはプロジェクタユニット内のシャッターをソレノイドで動かしているだけなので、熱量は基本的にはロービームと同じと考えられる。熱によりパーツの経年劣化が通常より早まることは予想されるが、要するに燃えてさえくれなければいい。
このLEDイカリングは、ヘッドライトを点灯するとその存在がほとんどわからなくなる。筆者は夕方になると早めにヘッドライトを点灯し、スモールランプのみで走行することはほとんどない。夜の信号待ち等でヘッドライトを消すこともしないので、このLEDイカリングの存在を他人に気付いてもらえないのが悩みといえば悩みかもしれない。でも工作は作ることに意味があるのです・・・- ラゲッジグッズ（2006年02月）
プラスチック ラゲッジトレー ラゲッジネット ラゲッジルーム床面の汚れを防ぐため、先日輸入したプラスチックラゲッジトレーを装備した。前車V70でタイヤ&ホイールを横にしてラゲッジルームに積み、カーペットにタイヤワックスの丸い跡をつけてしまった苦い経験がある。その汚れ隠しと犬を飼い始めたこともあり、V70の時にもプラスチックラゲッジトレーを装備していた。犬の足や体に付いた泥や砂、あるいは毛などがカーペットに付着せず重宝したが、犬にとって噛み具合が丁度イイらしく、使っているうちにトレーの外周は犬の歯型だらけなった。今のオーナーは犬の歯型付きラゲッジトレーを大切に使ってくれているだろうか。V50のアクセサリーカタログによると、このラゲッジトレーをディーラーで装着すると、本体価格20K円（税抜き）とは別に取り付け工賃として0.95K円（税抜き）かかるらしい。取り付けを自分でやるからクルマに積んておいてと言ったら、ビニール袋に入ったラゲッジトレーを裏返しにでもしてラゲッジルームに積んでおいてくれるのだろうか、興味は尽きない。（ちなみにV70の時はディーラーで購入したが工賃は取られなかった）
ラゲッジネットは前車V70からのキャリーオーバーである。ラゲッジルームの大きさはV70の方が広いが、このネットはV50のラゲッジルーム四隅のフックに引っ掛けた状態でも弛むことはない。このネットは一見便利そうなのだが、"網"本来の機能が十分に発揮されるのはアクセサリーカタログの写真のように、サッカーボールのような（転がる）ものを積むときぐらいというのが実感である。しかし試合後の汚れたサッカーボールをそのままラゲッジルームに積む人も少なかろうし、そもそも普通の家庭にサッカーボールは10個もない。確かに軽量なバーベキュー道具とかジュニアシートを押さえておくのに役には立ってはいるが、絶対にコレでなければイケナイかと問われればそういうワケでもなく、まさにカスタマイズの王道を行くような一品ではある。アクセサリーカタログによると、このネットの取り付け工賃は必要ないらしいが、上のラゲッジトレーとどう違うのか興味は尽きない。- インテリアパネルアルミ化（2006年02月）
アルミ・センターコンソールパネル アルミ・ドアパネル アルミ・本革巻きシフトノブ インテリアのパネル類をウッド調からアルミニウムフィニッシュの物に交換してイメージチェンジを図ってみた。センターコンソールパネルとドアパネルが暗めのウッド調から明るいアルミニウムに変更されたことで、ラグジュアリーさと引き換えにソリッドでクールな感じとなった。交換前のウッド調パネルは多少プラスチッキーな感じがしていたのだが、このアルミニウムフィニッュのパネルは安っぽさを感じさせず、内装のグレードが一段上がったように見える。元々V50のドアアンドルやパーキングブレキーレバーのボタン、あるいはイグニッションスイッチの回りなどはシルバー塗装なので、パネル類をアルミニウムにすることで統一感が出てグレード感がアップしたのかもしれない。'06モデルは標準ではウッド調パネルだが、注文時にメーカーオプションとしてアルミニウムを選択できたので、そうしておけばよかったと思った。ボルボは環境に配慮するとかで、本木目パネルの使用を2000年モデル以降は取りやめたと聞いたことがある。前車のV70は1999年モデル（Nordic）で、それには本木目パネルがついていたが、翌年の2000年モデル（Classic）からはプラスチックのウッド調パネルに変更されていた。
納車時に気になったウレタン製（？）のシフトノブを本革巻き・アルミパネルのものに交換した。他のアルミパネル類と共にインテリアカラーの統一感に一役買っている。本革巻きなので触れた感じもよくなった。気のせいか、このシフトノブは旧いものよりひと回り大きいように感じる。ご多分に漏れず旧いシフトノブをシフトレバーから抜くときに少々手こずったが、なんとかアッパーカットを食らうことなく抜くことができ無事交換できた。シフトレバー下についているサークリップを1/4回転だけ廻すのがコツのようであった。みんカラ情報によればアルミニウムパネルの材質は大変軟らかいので、硬いものをぶつけるとすぐにエクボができてしまうという。せっかくのクールなアルミニウムパネルをキズ物にしないよう気をつけたいと思う。これにアルミ・本革巻ステアリングホイールをつければアルミ内装として完璧なのだが、ちょっとお値段が張るのでしばらくは様子見か・・・- フェイスリフト（2006年01月）
S40用ラジエーターグリル フロントスポイラー ラジエーターグリルとフロントスポイラーを交換してフロント部分のフェイスリフトを行った。ラジエーターグリルは先日輸入したS40用のものである。交換作業はツメで取り付いているノーマルグリルを取り外し、同寸法のS40用グリルをはめ込むだけである。V50標準のメッキ縦桟グリルからブラック格子グリルになり精悍な顔つきになった。V70のトップモデルであるV70Rが格子グリルを採用していることを考えると、最近のボルボ顔は格子グリルの方がスポーティーに見えるということか。パーツリストを見ると米国仕様のV50ではこの格子グリルが標準となっている。
フロントスポイラーはボルボ純正ボディキットのもので、某オークションにフロントスポイラーのみ出品されていたものを入手し、自宅近くの板金塗装工場に持ち込み塗装してもらった。塗装色はノーマルスポイラーの黒素地に近いマットブラック（つや消し黒）にして、ドア下部およびリアバンパー下部に付いている黒素地パーツとの連続感を保つことにした。塗装なので黒素地パーツと質感は多少違うが、一見しただけではフロントスポイラーを交換してあることがわかりにくい。このさりげなさが気に入っている。交換作業はノーマルスポイラーを取り外し、それが取り付けてあったマウントを利用して取り付ける。純正ボディキットゆえ寸分の狂いもなくピッタリと収まった。このスポイラーの路面とのクリアランスはノーマル比-3cm程度の違いしかなく、運転には気を遣わなくて済むが、その分スポイラーとしての空力性能はほとんど期待できないようである。- アクセサリー輸入（2006年01月）
輸入品一式/ラゲッジトレー シフトノブ/ラジエーターグリル センターコンソール/ドアパネル クルマいじりが好きなものにとって、クルマのアクセサリーカタログほど夢を見させてくれる印刷物はないが、VOLVOのアクセサリーカタログは、そこに書かれているプライスがせっかくの夢を現実に引き戻す。国産車のアクセサリーカタログを見たことのある人なら、VOLVOのアクセサリーカタログに示されているプライスは、「コレちょっと高くない？」と思うのが普通であろう。インターネットで世界中のモノの値段を知ることができるこの時代、国内のVOLVOディーラーが純正アクセサリーにつけているプライスは、諸般の事情があるにせよ、やはり「ソレちょっと高いんじゃない？」と言わざるを得ない。
しかしインターネットで世界中からモノを買うことのできるこの時代、少しの手間を惜しまず、少しの英語を使って、少しのリスクを受け入れれば、夢を叶えてくれる素敵なアクセサリーを"reasonable"な値段で手に入れることができる。つまり欲しいアクセサリーが自分のクルマに適合するかどうかを自分で調べ、それを海外のインターネットサイトで購入するのである。特に世界一のクルマ社会そして競争社会である米国のサイトでは、クルマのアクセサリーやパーツが驚くほど安い値段で販売されていることがある。この方法は通販ゆえ送料はかかるが、米国内の税金はかからない。国内に輸入された時点で消費税はかかるが関税はかからない。一回にまとめて発注して送料を安く上げ、調達したアクセサリーの取り付けはDIYで行う。このようにすれば、モノにもよるが国内のVOLVOディーラーの言い値で購入し工賃を払って取り付けてもらう場合に比べ、半額程度で目的のアクセサリーを装着することができる。
この方法は、うまくいけば目的のパーツやアクセサリーを安く手に入れることができる反面、いくつかのリスクを背負う必要がある。まず、そのインターネットサイトが信用できるとは限らない。通常通販の決済にはクレジットカード情報をそのインターネットサイトに伝える必要があるが、悪意のあるサイトであればそれが悪用され不当な請求が来るかもしれない。悪意はなくともセキュリティーが甘ければ、第三者にその情報が漏れる可能性もある。さらには、荷物が送られてこない、送られてきた荷物が注文品と違う等、何かのトラブルがおきれば自分で解決しなければならないし、それには英語でメールを書く必要があるし、メールで埒が明かなければ電話で怒鳴りこむことが必要になるかもしれない。要するにそれなりの覚悟と度胸は必要で、国内のディーラーでアクセサリーカタログを指差して「これちょうだい」というワケにはいかない。（筆者は使ったことはないが、個人輸入代行業者というものを使えば上のようなリスクをある程度回避できるらしい。）
というわけで、今回 MySwedishParts.com というサイト（実体はテキサス州にあるVOLVOディーラー）から下のアクセサリーを調達する事に成功した：
項目 パーツ# 価格 国内価格（税別） プラスチック ラゲッジトレー 8698694 $64.76 \20,000 本革巻/アルミニウムパネル・シフトノブ 8698470 $75.00 \23,000 インテリアパネルキット
アルミニウム・センターコンソールパネル9155253 $129.40 \50,000 インテリアパネルキット/アルミニウム・ドアパネル 8698530 $129.40 \23,000 ラジエーターグリル（S40用） 8620116 $125.09 \36,000 合計 $523.65 \152,000
今回のアクセサリー輸入にかかった費用は、上記パーツ代$523.65の他にはDHL送料$80、日本国内消費税\3,500、消費税立替え手数料\500（ちょっと高くないか>DHL）である。クレジットカード決済が行われた2006年01月16日のTTSである1米ドル114.97円で計算すると、米ドル建て分である$603.65は\69,402となり、かかった費用の総額は日本円で\73,402となる。トラブルとしては荷物の送り状に番地の記載がなく（サイトの筆者のアカウントには記載してある）、配達日に日本のDHLから確認の電話が入ったぐらいで、特に米国とメールのやり取りを行うことはなかった。荷物の中にはクレジットカード支払金額が記載されたレシートも入っており、代金+送料の$603.65を超える金額が引き落とされる可能性はなさそうである。特筆すべきは荷物の到着が早かったことで、テキサスを現地時間16日午後に発送された荷物が日本時間18日午後に配達されたので、時差を考えると翌日配達と言っていい早さであった。
アクセサリーの取り付けとインプレについては追々アップロードするが、ここで納車時に定めたポリシーを堅持できないことを率直に認めておく。2ヶ月と持たなかったのよね・・・- ミニカー（2006年01月）
エクステリア インテリア マフラー/ホイール 某オークションにてMiniChamps製1/43スケールのV50のミニカー（全長約105mm）を入手した。ボディーカラーは自車と同じシルバーメタリックである。このミニカーは内外装とも非常に細かい作りこみがなされている。外装ではルーフレールやルーフアンテナ、前後のワイパーやコンビネーションランプが本物そっくりに表現されている。下回りを見るとマフラーがエンジン直後からタイコ部分まで造形されしかも銀色に塗装されている。リアサスペンションに付いたスタビライザーも見えるし、ホイール内にはブレーキキャリパーやブレーキディスクもある。外装で特に感心したのはボンネット上の0.5mm程の2つの突起を、わざわざボンネットとは違う黒色で塗装しウォッシャーノズルとして表現している点である。細かい部分の作り込みもさることながら、ボートシェイプと呼ばれるボディー前後の絞り込みやリアバンパーサイドの造形など、外観全体がV50の雰囲気をよく捉えてもいる。内装に関しても非常に細かい部分まで作り込まれていて、例えばダッシュボード上にはRTI（ボルボ純正カーナビシステム）のモニターが付いており（モニターには地図が表示されている）、特徴的なフリーフローティングセンタースタックはもちろん、シートやドア内張りの形状、さらにはルーフライニングの読書灯やリアラゲッジルームの照明に至るまで実車のとおりに再現されている。リアゲートのエンブレムによるとこのミニカーのグレードはT5で、リアルーフスポイラーと17インチアルミホイール（Sculptor）、それにフロントフォグランプが装備されている。オプションのサンルーフとボディキットは装着されていない。左ハンドル仕様であるがグリルが縦桟タイプなので、仕向地は米国以外の右側通行国であろうか。
毎晩一杯やりながらミニカーを眺めニヤニヤと悦に入る今日この頃である。- バルブ交換（2006年01月）
リア ライセンスランプ フロント スモールランプ フロント フォグランプ エクステリアの灯火類のうち、よく使用するものについて色温度をHIDに近づける目的でバルブ交換を行った。リアのライセンスランプについてはLED（A-Bright FluxLED AL-50-30UW1C）を使って自作したものに交換した。このLEDは点灯すると白にやや緑がかった発色でナンバーを照らし、リアビューがクールな感じになった。片側5個の超高輝度LEDを使用したので光量も電球のそれに遜色ない。
フロントコンビネーションランプのハイピームハウジング内にあるスモールランプについては、LEDではハイビーム点灯時の熱で破壊されることもあることから、普通のバルブ（T10 ウエッジ球）でHIDと同程度の色温度であるBOSCH Optima T10に交換した。このバルブは点灯時近くから見ると青と白とオレンジが混ざって見えあまりキレイではないが、少し離れて見るとそれなりの白色に見える。ハイビームのバルブについては使用頻度がかなり低い上、HIDがバイキセノン（ロー⇔ハイ切替式）ということもあり今回は交換しなかった。
フォグランプについてはカーメイトから出ている「ロイヤルホワイト H11 55W」（4200K）に交換した。写真で見るとHIDとは色温度が若干異なるが、肉眼では同じように見える。このバルブを取り付ける際に二つ失敗をやらかした。ひとつめはこのバルブについている固定用ツメの部分がノーマルより若干大きく、バルブをフォグランプハウジングに差し込んみ右に回して固定する際、そのツメが途中で引っ掛かりそれ以上回らない。そこで無理にバルブを回したところ、このツメの部分を潰してしまい、しかも潰した後でもバルブは回らず、最終的にはこのツメの部分をバルブ内部に押し込み機能しないようにしてフォグランプハウジングに取り付けた。ふたつめの失敗はバルブに焼きを入れるのを忘れ、バルブをフォグランプハウジングに取り付けた後に初点灯を行ったため、フォグランプハウジング内に煙が立ちこめて、リフレクターとレンズ内面を汚してしまった。これはフォグランプハウジングを分解掃除するはめになった。
このバルブ交換を行うことで、納車時定めた「今ないものは付けてもよいが、今あるものはそれが使えなくなるまで使ってから交換する」というポリシーから早くも逸脱してしまった。これに対する言い訳としては、「はずしたバルブ類は車に搭載しておき、突然のバルブ切れに備える」としておこう。
