• アンテナ交換交換（2013年10月）

2009年初頭に導入したアマチュア無線機FTM-10Sには第一電波工業社のAZ510FMアンテナを組み合わせて運用してきた。この製品は”回転ホイップ機構”によってアンテナを簡単に倒すことができる。そのしくみはアンテナ下部にあるヒンジを軸にしてアンテナ上部を任意の方向に倒すというものである。アンテナが直立状態ではヒンジ部分はバネによって下向きに引っ張られてアンテナ下部の筒内に収納されている。アンテナ上部をつまんで筒内に収納されているヒンジを上方向に引っ張り出せばアンテナ上部を倒すことができる。アンテナ上部をある程度倒せば、ヒンジはバネによって筒内に引き戻されなくなりアンテナ上部は倒れたままとなる。この機構は四輪では天井の低い立体駐車場などで役に立ち、二輪ではボディーカバーをかける際に重宝する。

9月下旬のある日、1400GTRにボディーカバーをかけるためアンテナを倒そうとして、アンテナ上部をつまんで引っ張ったところ、アンテナ上部だけすっぽ抜けてしまった。接着で一体となっているはずのアンテナ上部とヒンジ部分が分離してしまったのである。抜けたアンテナ上部の最下部には切れた銅線が覗いていたので、単に接着剤を塗って両者を貼り合せてもアンテナとして安定して機能させることは難しいと思われた。仕方なく壊れたアンテナを取り外すが、アンテナがない状態で誤って電波を出せば無線機が壊れる可能性がある。そこで、あまり乗らない四輪で使っていたコメット社のSBB0アンテナを取り外し、壊れたアンテナの代わりに取り付けておいたが、近いうちにもう一本アンテナを調達する必要に迫られた。

これまで使ってきたAZ510FMには、トップエレメントが走行中の振動や風圧の影響で折損するという弱点があり、1400GTR Owner's Club内での折損事案は筆者の知るだけでも二ケタに達していた。筆者も運用開始から2年ほどでトップエレメントが折れ、その後は市販のバネ鋼線を適当な長さに切ってトップエレメント代わりに使っていた。第一電波工業社の方でも、AZ510FMのトップエレメント折損事案が多いことは把握していたらしく、対策を施したAZ510FMの後継アンテナを開発中であるらしいことを1400GTR Owner’s ClubのBBSで知った。調べてみると、新型アンテナは10月中旬ごろ発売予定であることがわかった。発売までの半月ほどはSBB0をつなぎとして使うことにして、この新型アンテナ（AZ510FMH）を予約注文しておいた。

結局AZ510FMHの発売は10月下旬にずれ込み、10/25になって製品が手元に届いた。AZ510FMHは今まで使っていたAZ510FMとよく似た外観であり、全長もほぼ同じで”回転ホイップ機構”もついている。AZ510FMと異なるのは、トップエレメントがかなり太く（最下部で3Φ、上に行くほど細くなる）なり、かつ交換できないタイプになったことである。トップエレメント先端のパーツも金属製の丸みを帯びたものになった。これは四輪に装着した際に求められる外部突起物規制に適合するためだという。AZ510FMHの430MHz帯における公称利得は5.5dBiで、今まで使っていたAZ510FMと同じであり、体感できる感度も同じようなものである。太くなったトップエレメントはハードフレキシブルタイプと謳われているが、フレキシブルというにはかなり硬い感じがするので、長期に渡り折損のないことを期待したい。

• エンジンオイル交換（2013年10月）

実施日：2013/10/12
総走行距離：60,992km (前回交換時：57,464km）
オイル銘柄：Kendall GT-1 Motorcycle 4-Cycle Motor Oil SAE 20W-50
オイルフィルター：デイトナ（67927）

前回の交換 からインターバル3,528kmでエンジンオイルを交換した。夏休みの四国ツーリングで一気に約2,000kmを走ったので、筆者としてはかなり短めの約2ヶ月の交換インターバルとなった。今回も新しいエンジンオイルを米Amazonに注文したのだが、到着予定日を2週間過ぎても荷物が届かないトラブルに遭遇した。Amazonのカスタマーサポートに連絡したところ、荷物は失われた（lost）とのことで代金と送料は返金されることになった。さらに、再度同じものを注文してその注文番号をAmazonに連絡すれば、送料を無料にしてくれるという。早速そのようにしたところ、Amazonのページ上で送料が0米ドルとなり、結果的にKendall GT-1 Motorcycle 4-Cycle Motor Oil SAE 20W-50の1クォート（945ml）ボトル12本を60.84米ドル（邦貨にして6,283円[1本あたり約524円]）で調達することができた。以前より対米ドルで円安が進んだとはいえ、一回の交換でエンジンオイル代が2,500円以下というのはかなり財布にやさしい。

• エンジンオイル交換（2013年08月）

実施日：2013/08/11
総走行距離：57,464km (前回交換時：54,438km）
オイル銘柄：Kendall GT-1 Motorcycle 4-Cycle Motor Oil SAE 20W-50
オイルフィルター：デイトナ（67927）

前回の交換 から約５ヶ月、インターバルとしては3,026kmでエンジンオイルを交換した。来週からの四国ツーリングに備え、普段より短めの約3,000kmでオイル交換を行うことにした。オイル交換直前のエンジン回転フィーリングにまったく問題はなく、シフト操作フィーリングはやや劣化していたものの、この暑い時期に3,000kmも走ってこの程度の劣化であれば、一交換あたり約2,900円しかかからない Kendall GT-1 Motorcycle 4-Cycle Motor Oil SAE 20W-50 のコストパフォーマンスは十分に高いといえる。今回もストックしてあった同じ銘柄のエンジンオイルを投入しておいた。

• クラッチ・ブレーキ油圧系統メンテナンス（2013年07月）

実施日：2013/07/28
総走行距離：57,201km
交換パーツ：

クラッチおよび前後ブレーキ油圧系統のメンテナンスを行った。このメンテナンスですべての油圧系統内のフルードは新しくなった。

クラッチ油圧系統としては、マスターシリンダーピストンの交換とクラッチスイッチのグリスアップ、およびスレーブシリンダーオイルシール交換を行った。前回クラッチ油圧系統のメンテナンスを行った昨年8月以降、約1年ほどクラッチの操作フィーリングは良好な状態を保ってきたが、ここ最近やや引っかかりを感じるようになってきた。メンテナンス後、クラッチの操作フィーリングは良好な状態に戻った。

フロントブレーキ油圧系統としては、マスターシリンダーピストンの交換を行った。特にフロントブレーキの操作フィーリングに違和感を覚えていたわけではないが、新車から5年半、一度も交換していないマスターシリンダーピストンのラバーシールが劣化している懸念があった。シールの劣化が原因でブレーキマスターシリンダーからフルードが漏れると厄介なことになるので、四国タンデムツーリングを前にしたこのタイミングで新しいものに交換しておくことにした。このメンテナンスと同時にフロントブレーキキャリパ—のオーバーホール（シール交換）も同時に行いたかったが、今回は時間の関係でできなかったのは残念である。

リアブレーキ油圧系統としては、マスターシリンダーピストンとブレーキマスターロッドの交換、およびブレーキスイッチの交換を行った。マスターシリンダーピストンは2011年3月に交換し、その約1年後にグリスアップのメンテナンスを行っていた。最近はあまりバイク講習会に行かなくなったせいか、リアブレーキを酷使することが少なく、その操作フィーリングは良好な状態を保っていた。今回どうしても交換する必要はなかったが、かなり前に入手しておいた石噛み対策品のリアブレーキマスターロッドAssyを取り付けるため、ついでにマスターシリンダーピストンも新しいものに交換しておくことにした。ブレーキスイッチは2011年3月に一度分解しグリスアップして使っていたが、こちらもこの際に新しいものに交換しておくことにした。

• リアブレーキパッド交換8回目（2013年07月）

実施日：2013/07/27
総走行距離：57,201km（前回交換時：49,023km [2013/09/27]）
旧リアブレーキパッドライニング残厚：1.65mm（最薄部）
旧リアブレーキパッドライニング残厚：2.53mm（最厚部）
新リアブレーキパッド銘柄：RKエキセル MGEA ALLOY X 868MA-X

前後ブレーキパッドの残厚をチェックしたところ、リアが交換時期に近かった。普段なら最薄部の残厚が1mmを切るまで使い込むのだが、来月の四国タンデムツーリングを考え、潔く新しいものに交換しておいた。

• ホイールベアリング交換（2013年07月）

実施日：2013/07/27
総走行距離：57,201km
交換パーツ：

前後のホイールハブに組み込まれているベアリングを交換することにした。新車に組み込まれているベアリングは、ベアリング製造会社がベアリング製造時に内部に封入したグリスだけで潤滑されている。1400GTR用のホイールベアリングを取り寄せてみてわかったのだが、このグリスはベアリング片側だけにごく少量が封入されているに過ぎない。ベアリング外部および内部にはグリスに一度も触れたことのない面があり、それらの部分に水分が触れるとサビが発生する。実際、今回取り外したベアリング4個のうち、2個にサビが発生していることがわかった。ホイールベアリングの交換時期については諸説あるが、新車をそのまま乗り続けている場合は3年程度で一度点検を行って、回転具合とサビの発生を確認しておいた方が良いだろう。

フロントのベアリングは左右ともベアリングプーラーで取り外し可能だったが、リアの右側はサビでホイールに固着しており、左側をベアリングプーラーで外した上で、285mm長の寸切りボルト（M12）とハンマーを使って内側から叩き出す必要があった。今回取り寄せたベアリングは、サイドシールを外して内部にたっぷりとグリスを追加し、外部にもグリスを薄く塗布してサビの発生をできるだけ抑えるようにしておいた。またホイールハブに取り付くカラーを点検したところ、ダストシールと接触する部分が痛んでいた。今回カラーは交換しなかったが、これらもダストシールと同時に新しいものに交換して、ダストシールのリップ部を痛めないようにしておくのが良いと思われる。

• タイヤ交換4回目（2013年07月）

2011年8月から約2年使い込んだメッツラーZ8インタラクト（以下Z8）は、スリップサインこそ出ていないが残り溝が心もとなくなってきた。来月の四国行きでは約2,000kｍをタンデムで走破することになる。ツーリング中にタイヤ交換を余儀なくされることは避けたいので、早めにタイヤを新しいものに交換しておくことにした。一昨年8月、Z8に交換したときのオドメーターは39,548km、現在は56,874kmなのでZ8での走行距離は17,326kmとなる。Z8のライフは謳い文句どおりとても長かった。摩耗状態としては、フロントはサイドが平らになり、リアはセンターが平らになるいつものパターンであった。交換直前のフィーリングとしては、コーナリング時フロントが切れ込むのと乗り心地がやや悪くなる感じはあったものの、ライフ全体をとおして穏やかなハンドリング特性と安心感のあるグリップは維持されたという印象である。

新しいタイヤは、この春ラインナップされたばかりのブリヂストン バトラックス T30（以下T30）を履いてみることにした。タイヤ交換は東京世田谷のSpeedstarに車両持ち込みで行った。このショップの従業員は手際とチームワークがとても良い。支払った金額は39,900円（交換工賃/廃タイヤ処分料込み・現金支払い割引2,000円）と、とても安く済んだ。T30には重量車用のGTスペックがあり、1400GTRのフロントに適合するサイズが用意されている（リアは適合サイズなし）が、筆者の乗り方ではコーナリング速度を競うことはほとんどないので、ケース剛性の高さより居住性を優先しノーマルスペックを装着した。

装着されたT30を眺めてみるとタイヤの溝がかなり深く刻まれていることに気付いた。これは摩耗が激しい柔らかめのコンパウンドを使ってグリップを高める一方、ライフ性能をツーリングタイヤのレベルに保つ工夫だと想像できる。1400GTRはフロントタイヤに比較的大きな負荷がかかるので、柔らかめのコンパウンドであれば偏摩耗が大きくなる可能性がある。また、溝が深いと、摩耗が進みプロファイルが崩れても、まだそれなりに溝が残っている状態になるかもしれず、もしそうなればライフ全体でみるとハンドリングやフィーリングの変化が大きいタイヤである可能性もある。そのあたりをブリヂストンがどうクリアしているか興味深い。

タイヤ交換から2週間ほど経った時点でのインプレッションとしては、1400GTRの指定空気圧は高め（290KPa）であるにもかかわらず乗り心地はとても良い。街中の小さなバンク角でのハンドリングは軽く、セルフステアでつく舵角は少なめだが応答性はかなりよく回頭性も悪くない。反面、高速道路上でのビシッとした直進性には少し欠ける感じがする。やはりブリヂストンらしく、Z8に比べると同じツーリングタイヤでも運動性が高い感じがする。筆者的に乗り心地が良いのはとても助かるが、今のところ、少々落ち着きのないツーリングタイヤといった印象が強い。

• ヘルメットロック（2013年06月）

夏休みに一人息子（小6・12歳）と タンデムツーリング に行くことにした。初の泊りがけタンデムツーリングの目的地は、定番の北海道ではなく四国とした。3000年の歴史を持つともいわれる道後温泉につかり、坂本龍馬ブームも一段落した高知桂浜を訪れてみたい。日程は5泊6日、行程としては初日と最終日を除く4日を使って四国を反時計回りに3/4周する。宿泊地は鳴門、道後温泉、足摺岬、高知、有馬温泉（兵庫県）といった順である。5泊も旅行するとなれば持っていく荷物はそれなりの量になるだろう。タンデムツーリングではリアシートにバッグを括り付けるというわけにはいかないので、荷物は3つのパニアケースに分散して収納する必要がある。親子二人分の着替えや一眼レフカメラを持っていくことを考えると、おそらく3つのパニアケースにはほとんど余裕がなくなるに違いない。つまりバイクを降りて観光地を徒歩で徘徊する際、かぶっていたヘルメットをパニアケースに収納できない。そこでバイクに直接ヘルメットをロックしてぶら下げておくためのヘルメットロックを導入することにした。

親子二人分のヘルメットをロックする必要があるので、ヘルメットロックはProjekt D社が製造販売する1400GTR専用の ”AeroForm Helmet Lock” というロックが2個付いたものを入手することにした。価格は送料込み＄66.6（当時のレートで6,746円）でヘルメットロックとしては比較的高価なものであるといえる。構造は普通のヘルメットロックと同じ様に、ヘルメットのDリングをロックの掛け金に通してカギをかけるものである。形状は特に空気抵抗軽減を意識して作られたようでもなく、何が ”エアロフォーム” なのか筆者にはわからなかった。このヘルメットロックの指定取付位置はリア荷台の下である。荷台を取り付けているボルトを外し、荷台とグラブバーの間に挟み込むようにこのヘルメットロックを取り付ける。ところが筆者の場合、荷台裏に貫通しているクラウザーK5ラックの取り付けボルトがヘルメットロックに干渉した。ヘルメットロックの取り付け位置を変えることはできないので、この干渉を避けるため、クラウザーK5ラックの取り付け位置を1cmほど後ろにずらす必要があった。

親子タンデムツーリングの準備には、ヘルメットロックの他に息子用のバイクギアにかなりの出費が必要となった。近場の送迎用としてヘルメットとグローブ、それに胸部プロテクターは既に持っていたものの、夏用のメッシュジャケット、バイク用ジーンズ、レインスーツ、レイングローブ、膝用プロテクターを新たに買い揃えることとなった。熱中症対策としてHyperKewlのクールベストも二人分入手した。さらにはタンデム会話用のKTEL社製コードも必要であるし、出発日までにはタイヤも交換しなくてはならないだろう。まさに福沢諭吉が翼を得た如く手元から飛び去っていく。思い出作りにもカネはかかる。

• エアフィルターメンテナンス（2013年06月）

K&Nエアーフィルター（以下フィルター）のメンテナンス（洗浄・乾燥・オイル塗布）を行った。フィルターは見た目ではそれほど汚れていないように見えたが、フィルターと専用洗剤および水をポリ袋に入れて口を閉じ振り洗いしてみたところ、水が真っ黒になった。見た目に反してフィルターはかなり汚れていたようだが、それがどれくらい吸気の妨げになるのか筆者にはわからない。フィルター洗浄後の乾燥は、エアガンで粗方の水分を飛ばしてから天日干しで小一時間行った。フィルターの繊維部分がまだ少し湿っていたような気はしたが、気が短い筆者はとっととオイルを塗り車体に戻した。メンテナンス後のインプレとしては、アイドリングが安定し吹け上がりがスムーズになったような気がした。

• 灯火色温度統一（2013年06月）

先月導入したLEDドライビングランプ（6500K）は白っぽい光りを放つので、色温度4600KのHIDヘッドライトとの色温度の差が大きい。そこで6000Kの中華製HIDバーナーを調達し交換した。シティライト（ポジションランプ）も電球色のT10 LEDから手持ちの白っぽいものに交換しておいた。よく見るとそれぞれ色温度は微妙に違うが、ぱっと見にはそれなりに統一感が出た感じはする。筆者の生活圏である東京都内は夜でも街は明るいので、4600Kから6000KのHIDヘッドライトに交換しても、特に対象物が見えにくくなったと感じることはなかった。

• LEDドライビングランプ（2013年05月）

2009年12月に導入した PIAA 1100X Platinumドライビングランプ （以下PIAA 1100X）の明るさは申し分なく、筆者が期待していた、前方の交通に自車の存在を気付かせ（てトリッキーな動きを抑止す）る機能を十分に果たしてきた。一度寿命によるバルブ交換を行ったものの、雨や振動で故障することはなかったし、 CATZ XSLドライビングランプ のように前面ガラスが曇ることもなかった。しかし気になる点もあった。それは1基あたり55Wという消費電力の大きさである。2基で110Wという消費電力は、バッテリーを含む電気系統にとってはかなりの負担増になるだろう。実際、アイドリング時にこのPIAA 1100XとグリップヒーターをONにした状態でエンジン冷却ファンが回り始めると、グリップヒーターのコントローラーLEDが点滅し始める。これはバッテリー電圧がグリップヒーターを駆動できる最低電圧を下回ったということである。PIAA 1100Xを消灯すればこのLEDの点滅は止まるので、アイドリング時にはオルタネータの発電量が稼働させたい電装品の電力要求量に追いついていない可能性がある。幸いなことに、これまでツーリング先で突然のバッテリー上がりなどには遭遇していないが、できれば消費電力が小さいLEDを光源としたドライビングランプに交換したいと考えていた。

時々LEDドライビングランプ製品をチェックしながら値段がこなれるのを待っていたところ、2基で送料込み52.98AUD（オーストラリアドル、当時のPaypalレートで\5,595）というLEDドライビングランプをebayで見つけた。光源には10W CREE LEDを使用し、その光束は50Wハロゲンランプ並みの900lmであるという。色温度は6500K、ピーム角度は10度とかなり狭くスポットライト的である。IP67の防水性能も備えているという。メーカーやブランドは不明だが中華製に間違いはないだろう。これほど安くLEDドライビングランプが入手できるのであればと、騙されたつもりで注文を出してみた。モノはすぐに香港から出荷されたのでChina Postのサイトで荷物のトラッキング情報を見てみるが、結局最後まで何の情報も得られなかった。代わりに日本郵便のEMSサイトを見てみたところ、発送後4日目から情報が見えるようになった。10日程で荷物は届いたが通関手数料や国内消費税は請求されなかった。荷物はLEDドライビングランプの小箱2個を3重の緩衝材でぐるぐる巻きにし、薄いビニール袋に入れて送り状を貼り付けてあるという簡素な梱包だったが、内容物が壊れてはいなかったので問題はない。むしろみすぼらしい梱包だったので、通関手数料や国内消費税が請求されなかったに違いない。これが中国四千年の知恵なのだろうか。

インターネットで同種のLEDドライビングランプに関するインプレを探してみたところ、内部に水が浸入して故障したという情報があった。そこで防水処理の確認のため、届いたLEDドライビングランプを一度分解してみることにした。前面べゼルを留めている3本のネジを外して前面べゼルと風防アクリル板、およびレンズを外すと、内部にはCREE LEDが中心に据えられた円盤状の回路基板があった。この回路基板はアルミニウム製で、裏側にはパソコンのCPUに使う放熱グリスが塗布されており、回路基板上のCREE LEDが発する熱をハウジングに伝えて放熱するしくみになっていた。またハウジングの後から回路基板につながる電源ケーブルは、ハウジング内側でコーキング処理されていた。メーカー不明の中華製であるにも関わらず、きちんとツボが抑えてあることに感心した。ただ、使われていた放熱グリスおよびコーキング材はその量がイマイチ少ない感じがしたので、それぞれ手持ちの材料（スレッドコンパウンドおよびホットボンド）をたっぷり増量しておいた。前面べセルとハウジング間の防水は、ハウジングの溝にセットされたOリングの上に風防アクリル板を置き、それを前面べセルで押さえる方式である。だが前面べゼルを取り付けてネジを締めても、風防アクリル板を押さえる力（=Oリングを押さえる力）がほとんどかかっていないように見えたので、前面べセルのハウジングとの合わせ面を0.2mm程度切削し、前面べセルが風防アクリル板をしっかり押さえるような加工を施した。

LEDドライビングランプは付属のブラケットを利用してPIAA 1100Xとほぼ同じ位置に取り付けた。配線も今までPIAA 1100X用に使っていたバッ直リレー配線をそのまま利用した。このLEDドライビングランプはPIAA 1100Xより一回り小さいので、取り付け後の印象としては以前よりシャープな感じとなり、色も黒なので白黒に全塗装した筆者の1400GTRにはこちらの方が違和感が少ない。ただし取り付けブラケットの露出度がPIAA 1100Xより高いので、後付け感はこちらの方が大きい。点灯させてみたところ光の色は白っぽく、予想どおりHID（4600K）と色の不揃い感が出た。逆に以前のPIAA 1100Xより LEDデイライト との色温度差は小さくなった。やはり物入りだが色温度6000KのHIDバーナーを調達した方がよさそうである。シティーライトも手持ちの白いLED T10バルブに変更すれば、灯火の色温度に統一感が出るだろう。肝心の明るさは全く問題ない。ビーム角度が10度と狭いので当初光軸をほぼ水平にしてみたところ、初の夜間走行で対向車に早速パッシンクを食らった。バイクを降りて前に回って見てみるとかなり眩しかったのですぐに光軸を下げたが、光量としては十分であることがわかった。肝心の消費電力だが、このLEDドライビングランプとグリップヒーターをONにした状態でエンジン冷却ファンが回り始めてもグリップヒーターのコントローラーLEDは点滅しないので、以前よりも抑えられていると考えられる。

このLEDドライビングランプが能書きどおり３万時間（筆者の使い方では約79年間）光り続けてくれるのであれば、コストパフォーマンスは高いと言える。

• エンジンオイル交換（2013年03月）

実施日：2013/03/09
総走行距離：54,438km (前回交換時：50,297km）
オイル銘柄：Kendall GT-1 Motorcycle 4-Cycle Motor Oil SAE 20W-50
オイルフィルター：デイトナ（67927）

前回の交換 から4ヶ月強、インターバルとしては4,141kmでエンジンオイルを交換した。オイル交換直前のエンジン回転フィーリングはそれほど悪くはなかったが、シフト操作フィーリングがかなり悪化していた。新しく投入したエンジンオイルはKendall GT-1 20W-50で、米アマゾンから1クォート（946ml）ボトル12本を送料込み$95.05（購入当時のレートで\7,727）で取り寄せたものある。交換にはこれを4.5本使用したので、オイル代としては約\2,900となる。

• ファイナルギアオイル交換4回目（2013年01月）

実施日：2013/01/03
総走行距離：53,057km (前回交換時：32,925km）
銘柄：カワサキギアオイルGL-5

• スパークプラグ交換2回目（2013年01月）

実施日：2013/01/03
総走行距離：53,048km (前回交換時：28,200km）
銘柄：デンソー イリジウムパワー

前回のスパークプラグ交換 時から約2万5千キロを走行し、低回転加速時にエンジンが息つきすることが増えたのでスパークプラグを交換した。交換後は始動性が向上してエンジン回転が滑らかになり、息つきも解消された。ちなみにカワサキが指定するスパークプラグの交換サイクルは7,500km毎である。