ecri MITSUBISHI Eclipse Cross 2018

  • スタッドレスタイヤ交換(2018年10月)
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DM-V1 前輪 DM-V1 後輪 DM-V1 トレッド面硬度
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タイヤ交換中 タイヤ交換中 現金ポッキリ価格
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DM-V2 トレッドパターン DM-V2 2018年38週製造 DM-V2 トレッド面硬度
 
実施日:2018/10/26
総走行距離: 1,925km
デリカD:5から移設したブリジストンBLIZZAK DM-V1(以下DM-V1)は2010年製のスタッドレスタイヤで、使い始めてから既に8年が経過している。このタイヤで走行した距離は20,000km未満で、トレッド面の摩耗状態としては、あえて一度もタイヤローテーションを行わなかった(スタッドレスタイヤはヘタにやると音がうるさくなる)こともあり、前輪側は後輪側より摩耗が進んでいるものの、冬用タイヤのプラットフォームもまだ露出しておらず四輪とも十分な溝がある。しかしながら、スタッドレスタイヤが雪上や氷上で十分に性能を発揮するためには、トレッド面の溝の深さだけでなくゴムの柔らかさも必要である。トレッド面のゴムの柔らかさは時間とともに失われていくので、それを勘案してスタッドレスタイヤの寿命は一般に4年程度と言われている。そこで8年間使用したDM-V1のドレッド面がどの程度の硬さなのか、Amazonで入手した硬度計で測定してみることにした。使用した硬度計は、タイヤのトレッド面のゴムの硬度を測定するのに適しているタイプAと呼ばれるもので、測定値は0から100までの数値で示され、数値が大きいほど対象物が硬いことを示す。測定してみたところ、極端に数値の高いものや低いものを除外すると4輪とも50を少し超える結果が得られた。前輪の方が後輪より摩耗しているにもかかわらず、トレッド面の硬さはほぼ同じというのは面白い。

ブリジストンによれば、同社が販売している硬度計で測定した値が60を超えるとスタッドレスタイヤとしての寿命は終わっていると判断できるという。今回測定に使った廉価な硬度計とブリジストンブランドのそれとの測定値の差がどれくらいなのかはわからないが、双方ともタイプA硬度計として販売されているのでそれほど大きな差はないと考えることにした。従って硬度が50を少し超える程度のDM-V1は、まだスタッドレスタイヤとして使用が可能なのかもしれない。とはいうものの、8年も使ったスタッドレスタイヤが新品時の雪上・氷上性能を有しているとは考えにくい。新車に古いスタッドレスタイヤを履いて雪道で電柱にぶつけてしまってもつまらない。物入りだがDM-V1の使用をやめて新しいスタッドレスタイヤに交換することにした。新しいスタッドレスタイヤはDM-V1の後継であるブリジストンBLIZZAK DM-V2(以下DM-V2)とし、交換作業は東京足立区にある平野タイヤ商会で行った。支払った代金の内訳は下のとおりである。

項目 単価 数量 金額
ブリジストン BLIZZAK DM-V2(215/70 R16) \14,472 4 \57,888
エアバルブ \210 4 \840
タイヤ交換工賃 \2,160 4 \8,640
タイヤ廃棄料金 \270 4 \1,080
メーカー⇒ショップ送料 \540 4 \2,160

DM-V2の舗装路での印象としては、空気圧を少し高めの250kPaに調整したにも関わらず乗り心地はとてもよい。またDM-V1で出ていたスタッドレスタイヤにありがちな唸るようなタイヤノイズがほとんどない。これはトレッド面が摩耗するに従い変化する可能性はあるが、現時点ではOEM装着されている夏用タイヤ(TOYO PROXES R44)とあまり変わらない。タイヤ交換から帰宅し、しばらく駐車してタイヤの温度を下げた(気温は約23℃)上でトレッド面の硬度を測定してみると、4輪とも40を少し超える結果が得られた。古いDM-V1と同じくらいの数値になったらどうしようかと考えていたのだが、少なくともそれよりは柔らかいことがわかり少しほっとするとともに、入手した廉価な硬度計がそれなりに使えることがわかった。今後は毎年秋に夏用タイヤをこのスタッドレスタイヤに交換する際、トレッド面の硬度を測定して、交換時期を判断するための参考とすることにした。

タイヤは命を乗せている” by 綾瀬はるか

  • 消火器(2018年8月)
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AFFF240H消火器 消火器圧力計 ラゲッジ下に収納
 
実施日:2018/8/23
総走行距離: 1,076km
  • IRS AFFF240H消火器【既存】
デリカD:5に積んでいた消火器を移設した。デリカD:5では助手席シートを固定するボルトを利用して消火器ホルダーを取り付けることができたが、エクリプスクロスではフロア構造の違いで同じ設置方法はとれなかった。そこで消火器にバスタオルを巻き、安直にラゲッジアンダーボックスに積んでおくことにした。デリカD:5のときと比べると、消火器を取り出すのに時間はかかるが、ないよりはましである。この消火器は2010年9月に購入し、2012年1月にメーカーでメンテナンスを行っている。この消火器の使用期限は6年なので、今年(2018年)1月でメンテナンス後6年が経過しているが、消火器内部圧力を示すゲージはまだ正常圧力を示しているので、しばらくこのまま積んでおくことにした。

  • ルーフボックス(2018年8月)
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THULE Pacific 600 THULE Pacific 600 地上からの高さ
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VOLVO V50 デリカD:5  
 
実施日:2018/8/23
総走行距離: 1,076km
  • THULE ルーフボックス Pacific 600(6316-1)【既存】
2008年に購入し、前々車(ボルボV50)、前車(デリカD:5)と使ってきたTHULE Pacific 600(6316-1)をエクリプスクロスのベースキャリアに載せてみた。エクリプスクロスはルーフが後ろ下がりになっているのでルーフボックスも同じように後ろ下がりになるかと考えていたが、ほぼ水平に取り付いたので空力上の懸念は払拭された。ルーフボックスの最も高い部分は地上から210㎝をわずかに切るので、高さ2.1m制限の駐車場にはぎりぎり停めることができそうである。このルーフボックスは340リットルの容量があり、エクリプスクロスの狭いラゲッジスペースに積みきれない荷物を収納することができる。

<2018年8月28日追記>
ルーフボックスを載せて高速道路を走行してみたところ、風切り音がかなり大きいことがわかった。以前のVOLVO V50やデリカD:5では、これほど大きな風切り音はしなかった。ルーフボックスはテールゲートを開けた際にぶつからないぎりぎり一杯後ろに載せているが、その状態でもルーフボックスの最前部がフロントウィンドウの最上部に覆いかぶさっており、これではフロントウィンドウが跳ね上げる空気がルーフボックス下面にまともにあたってしまう。これが風切り音の大きい原因であると思われる。エクリプスクロスはそのクーペスタイルゆえルーフ前後長が短く、それに比べてTHULE Pacific 600は長すぎるのかもしれない。そこで普段はルーフボックスを外しておき、キャンプなど必要な時だけルーフキャリアに載せることにした。

  • シートカバー(2018年8月)
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受注生産品届きました 開封の儀 ノーマルシート(座布団あり)
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運転席座面完成 前席前面 前席背面
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本革パンチングレザー部分 後席前面 後席背面
 
実施日:2018/8/22
総走行距離: 1,076km
  • クラッツィオ シートカバー リアルレザー エクリプスクロス用【\43,452】
純正のファブリックシートにシートカバーを取り付けた。家族が出払っていて手伝いがいなかったので、取り付け作業はひとりで4時間ほどかかった。作業自体は、製品に添付されている詳細な取り付け手順が記載された説明書どおりに行えば特に難しいことはない。しかしシートカバーがかなりきつめに作ってあり、きれいなフィッテングを得るにはそれなりの筋力(特に手指の力)が必要だった。取り付けたシートカバーは座面と背もたれに本革パンチングレザーが使われているもので、色は内装色に合わせてグレーとした。エクリプスクロス専用に作られたこのシートカバーのフィッティングはとてもよく考えられていて、きちんと取り付ければ、それがカバーであることを意識することはほぼないといえる。この製品は受注生産だったので、注文を出してから納品されるまでに6週間強かかったが、質感や縫製もよく筆者はとても満足している。

  • リアLEDイルミネーション(2018年8月)
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リアLEDイルミネーション リアフォグランプ ドラレコランプ
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テールゲートに取付状態 ドラレコランプ リアフォグランプ
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ドラレコランプステー リアフォグランプステー LED点滅コントローラー
 
実施日:2018/8/11
総走行距離: 749km
  • 自作リアフォグランプ x 2【既存】
  • ノブボルト(イマオコーポレーション LS6X10)x 4【\856】
  • EIAJ4 DCジャック(マル信無線電機 MJ-19) x 2【\210】
  • ステー製作用2mm厚アクリル板【既存】
  • プラスチックケース(タカチ TW 4-2 6B)【\140】
  • プッシュリベット(ヤマハ系 Φ6㎜) x 2【\150】
  • 5㎜ LED固定用ブラケット(SGKD7421B5) x 2【\22】
  • 青色5㎜砲弾型LED(LP-B56A5111A OptoSupply [1021]) x 2【\70】
  • 一般整流用ダイオード(1N4007) x 2【\30】
  • 定電流ダイオード(石塚電子 CRD E-183) x 2【\80】
  • 3.5㎜ 4極ジャック(マル信無線電機 MJ-064H)【\74】
  • 3.5㎜ 4極ケーブル付きプラグ(カモン W435-15AA)【\290】
  • LED点滅コントローラー【\1,245】
  • プラスチックケース(タカチ TW 4-2 5B)【\129】
  • 3極双投トグルスイッチON-OFF-ON(NKK M-2033)【\573】
  • VCTF 0.3sq 6芯ケーブル x 6m【\1,422】
  • 3芯ケーブル x 1m【既存】
  • ヒューズホルダ(マル信無線電機 MF-520) x 2【\106】
リアウィンドウ内側から車両後方に向けてLEDの光を照射する2種類のイルミネーションを装備した。ひとつはデリカD:5で使っていたリアフォグランプ(左右一組)、もうひとつは今回製作した、1個のプラスチックケースに青色LEDを2個組み込んだイルミネーション装置である。これは煽り運転を行うドライバーにドライブレコーダーの後方カメラの存在を気付かせることを意図したもので、ここでは”ドラレコランプ”と呼ぶことにする。しかしながら、あおり運転をするような、己の生き様にすら気付きのないドライバーが、このランプを見て後方カメラが自分を撮影していることに気付く可能性は低いのかもしれない。むしろチョウチンアンコウの明かりに引き寄せられる雑魚のごとく、煽り運転者を引き寄せてしまうことになる可能性はある。

3ポジション(ON-OFF-ON)のトグルスイッチを使って、これら2種類のイルミネーションのどちらを点灯するか、あるいは両方とも消灯するかを選べるようにした。通常はドラレコランプを連続点灯させる運用を行うが、LED点滅コントローラーを操作すれば10種類の点灯・点滅パターンからひとつを選ぶことができる。ただしこれは走行中にイルミネーションを点滅させることを意図したものではない。イルミネーションを点灯させる電源は、ドラレコランプとリアフォグランプとで別とした。ドラレコランプはアクセサリ電源で点灯させ、トグルスイッチレバーをドラレコランプ側に倒したままでもエンジンを止めれば消灯するようにした。リアフォグランプは常時電源で点灯させるので、例えば故障や事故でアクセサリ電源が失われた時でもバッテリー電圧が来ていれば点灯させることができる。

このリアフォグランプは、いくつかの点(例えばその高さ<1m)で保安基準に適合していないので、法定点検や継続検査の際にはあらかじめ外しておく必要がある。そのため筐体はノブボルトでステーに固定し、工具なしで簡単に付け外しができるようにしておいた。電源ケーブルはDCプラグになっているので、テールゲートトリムに取り付けたDCジャックから引き抜けば外れる。ドラレコランプの筐体もプッシュリベットでステーに留めてあるので、こちらも必要に応じて簡単に取り外すことができる。電源は3.5mmプラグになっているので、テールゲートトリムに取り付けた3.5mmジャックから引き抜けば外れる。ただしこの3.5㎜プラグの抜き差しを通電中に行うと、回路がショートしてLED点滅コントローラーを壊してしまう可能性があるので注意が必要である。

<2018年8月27日追記>
テールゲートを1時間ほど開けておいたところ、テールゲートトリムに両面テープで貼り付けていたリアフォグランプステーが4個ともはがれ落ち、左右のリアフォグランプが電源ケーブルで宙吊りの状態になってしまった。その時使っていた両面テープはニトムズNo.541で、筆者はこれを長年愛用してきたが、内装樹脂の素材が以前とは違っていて、もはやこの両面テープでは比較的重いものを固定できないのかもしれない。そこで新たに調達した3M ハイタック両面接着テープ(9708)を使ってリアフォグランプステーをテールゲートトリムに貼り付け、リアフォグランプを元に戻しておいた。

  • タイヤ・ホイール交換(2018年7月)
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DM-V1 + MKW MK-36 DM-V1 + MKW MK-36 DM-V1 + MKW MK-36
 
実施日:2018/7/29
総走行距離: 686km
  • ブリジストンDM-V1 + MKW MK-36 【既存】
  • KYO-EI HUB CENTRIC RING 73/67 マツダ・ミツビシ用【既存】
今年7月の記録的な猛暑の中、デリカD:5で使っていた冬用のスタッドレスタイヤとホイールのセットを試験的に装着してみた。デリカD:5とエクリプスクロスは、純正ホイールのスペックが全く同じ(18 x 7.0J, 114.3, +38, 5穴, ハブ径67mm)なので、デリカD:5で使えていた社外ホイールはエクリプスクロスでも基本的には使えるはずである。ところがディーラーの営業担当嬢によると、16インチホイールは、その形状によっては、エクリプスクロスの後輪に組み込まれている電動パーキングブレーキ機構が干渉して装着できないケースがあるという。にわかには信じられなかったが、確認のため盛夏にもかかわらずスタッドレスタイヤのついた16インチホイールを装着してみることにした。結果的には、MKW MK-36(16 x 7.0J, +35, ハブ径73mm)は電動パーキングブレーキ機構に干渉することなく装着が可能だった。

このホイールにセットされているスタッドレスタイヤ(215/70 R16)の走行距離は推定2万キロ程度でまだ溝は十分にあり、冬用タイヤとしての使用限界を示すプラットフォームも露出していない。しかし8シーズンも使い込んだ2010年製のタイヤなので、雪上・氷上性能が大幅に低下していることは想像に難くない。身の安全のため、今年の冬には新しいスタッドレスタイヤに交換した方がよいだろう。そしてどうせ交換するのであれば、この2010年製のタイヤをこのまま使えば外した純正タイヤ(走行距離686km)を来年春まで温存できる。そこで今回装着したタイヤ・ホイールセットを使い続けることにした。暑すぎて純正タイヤに戻す体力が残っていなかったことも理由のひとつではある。

  • ワンタッチサンキューハザード(2018年7月)
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ワンタッチサンキューハザード    
 
実施日:2018/7/22
総走行距離: 191km
  • @開発人fuji Wショットリレー【既存】
  • NKK モーメンタリプッシュボタンスイッチ LP01-15CCKNS1R【既存】
デリカD:5で使っていた特殊なリレーを移設して、1回プッシュボタンを押すだけで3回ハザードランプが点滅するワンタッチサンキューハザードを装備した。エクリプスクロスもデリカD:5と同じく、ハザードランプスイッチの一次側をGNDに落とせばハザードランプ点滅の開始・停止ができる。プッシュボタンはデリカD:5の時のように、ステアリングコラムカバーに穴を開けて装着することをせず、セキュリティーシステム用のLED/プッシュボタンを収容したプラスチックケースに同居させることにした。

  • 緊急脱出用ハンマー(2018年7月)
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緊急脱出用ハンマー(後席用) 緊急脱出用ハンマー(後席用) 緊急脱出用ハンマー(前席用)
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緊急脱出用ハンマー(前席用)    
 
実施日:2018/7/22
総走行距離: 191km
デリカD:5で使っていたオートバックス製セーフティープロハンマーを移設した。後席用はリアフロアコンソールアクセサリーパネルに両面テープ(ニトムズNo.541)でホルダーを貼り付けハンマーを取り付けた。前席用は貼り付けるのに適当なスペースがなく、とりあえずグローブボックスに入れておくことにした。

<2018年9月8日追記>
みんカラで緊急脱出用ハンマーをフロアコンソールボックスのフタの裏に取り付けるアイデアを見つけた。そのアイデアをパクらせてもらうことにして、フロアコンソールボックスのフタの裏に両面テープでホルダーを貼り付け前席用のハンマーを取り付けておいた。

  • ドライブレコーダー(2018年7月)
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APEMAN C860 フロントカメラ APEMAN C860 リアカメラ APEMAN C860 リアカメラ
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テールゲート配線中 録画動画(フロントカメラ) 録画動画(リアカメラ)
 
実施日:2018/7/22
総走行距離: 191km
  • APEMAN C860ドライブレコーダー【\12,080】
  • サンディスク Micro SDHC Extreme 32GBメモリーカード【\2,180】
煽り運転が社会問題となる中、ドライブレコーダーが売れに売れているという。筆者は2010年にドライブレコーダーをデリカD:5に装備したが、幸運にも記録された動画を警察や裁判所に提出するような機会はなかった。しかし最近の殺伐とした道路交通事情では、いつなん時トラブルに巻き込まれるかわかったものではない。そこでエクリプスクロスにもドライブレコーダーを装備することにした。デリカD:5に装備していたドライブレコーダーは、今の基準でみると技術的に時代遅れなものになっていたので、この際に新しいものを調達することにし、どうせなら昨今の流行であるクルマの前後を同時録画できるドライブレコーダーを導入することにした。これなら煽り運転の証拠も録画できるだろう。このタイプの売れ筋はコムテック ZDR-015(以下ZDR-15)だという。ほとんどのサイトで高い評価を得ているし、国内メーカーの製品なので信頼性も高いに違いない。しかし人気が高いだけあって品薄の上、価格は2.5Kほどもする。

そこで値段のもう少し安いものを探してみると、Amazonに\12,080で出ていた中華製のAPEMAN C860(以下C860)が俎上に上った。C860のフロントカメラは1440p/30fps(フロントカメラのみ使用時)または1080p/30fps(リアカメラ併用時)、リアカメラは1080p/30fpsの解像度とフレームレートがあり、ドライブレコーダーの映像としては申し分ない。解像度とフレームレートに関してはZDR-015も同じようなスペックである。ZDR-015とC860との大きな違いは、前者にはGPSが搭載されているので、録画時の速度や位置情報が映像とともに記録され、専用ビューワーでそれらを見ることができる。ZDR-015にC860の倍の金額を出すかどうかは、このGPS機能に価値を見出すかどうかによるだろう。思わずZDR-015をポチりそうになったが、筆者には大学進学前の息子がいることをふと思い出し、今回は前後の走行映像がきちんと録画できればよいと割り切ってC860をポチった。

C860取り付け作業の要点は(1)フロントカメラとリアカメラの固定(2)フロントカメラへの電源配線(3)フロントカメラからリアカメラへの配線ということになる。フロントカメラは運転席から見てルームミラーの影になる助手席側フロントウィンドウ上部に、付属の吸盤マウントで固定(100均の吸盤吸着補助シート利用)し、リアカメラは2枚のリアウィンドウ間の水平な窓枠の中央下側に、付属の両面テープで貼り付けて固定した。フロントカメラはワイパーの払拭範囲内、リアカメラは払拭範囲外となる。フロントカメラへの電源配線は、ETACSのアクセサリ電源につないだ市販のシガーソケットを助手席側フロントピラートリム内に置き、それに付属の車載USBアダプターを差し込み、さらに付属のUSB電源ケーブル(USB-A/USB Mini-B L字コネクタ)を差し込んで助手席側フロントピラートリム内からフロントウィンドウとヘッドライニングの隙間のルートでフロントカメラに接続した。

フロントカメラからリアカメラへのUSBケーブル(両端USB Mini-B L字コネクタ)は、フロントウィンドウとヘッドライニングの隙間、助手席側フロントピラートリム内上端から下端、インストルメントパネル(ダッシュボード)内、助手席側スカッフプレート内、センターピラートリム内、リアスカッフプレート内、クオータートリム内、ヘッドライニング内をとおしてテールゲートハーネスが通っているゴムブーツまで到達させた。USB Mini-B L字コネクタを苦労してゴムブーツの中をとおし、テールゲートトリム内をリアカメラを固定した位置まで引き回わそうとしたところ、なんとここで長さが足りなくなった。USB Mini-B延長ケーブルを買ってくるか、それともケーブル配線ルートを変更するかを考えたが、とりあえずカネのかからない後者を試してみることにした。

エクリプスクロスにはカーテンエアバッグが装備されているので、ドア開口部上側にケーブルを這わせないようケーブルを足元にとおしたのだが、それが仇となってUSBケーブルの長さが足りなくなってしまった。ドア開口部上側にケーブル配線ルートを変更すれば、ケーブルの長さに余裕が出るだろう。助手席側ドア開口部のウェザーストリップを外してカーテンエアバッグの収納状態を見たところ、ケーブルをウェザーストリップの内側に隠れるようにとおせば、カーテンエアバッグの展開には影響がなさそうな感じがした。そこでケーブルを助手席側フロントピラートリム上端から向きを変えて助手席側ドア開口部上側をとおし、センターピラトリム内部をフロアまで降ろした。それより後の配線ルートはそのままで、長さに余裕が出たケーブルを後ろに送ってみると、USB Mini-B L字コネクターがリアカメラにぴったり届いた。

配線完了後、外したインテリアトリム類を元に戻して試乗を行い、帰宅後フロントカメラからメモリーカードを抜いて自宅のパソコンでチェックしてみた。1080p動画の質は精細でフレームレートは問題なく動きはとてもスムーズだった。前後ともに広々とした視界が映っている。32GBのメモリーカードに記録できる映像は2時間程度といった感じで、1080p高精細映像のファイルサイズは大きいことがわかる。製品仕様では最大32GBのメモリーカードまで使用可能ということだが、64GBも使えたという情報があるので、必要に応じて試してみる価値はあるかもしれない。GPSは搭載されていないので、時々時間を補正する必要はあるけれども、これだけの映像を常時撮影できるのであれば、万一の際には何かの役に立つに違いない。あとは”録画中”のステッカーをテールゲートに貼るか、リアカメラ付近にLEDを後ろに向けて点灯すれば煽られることが少なくなるかもしれない。

<2019年5月3日追記>
フロントカメラを固定している吸盤マウントが劣化してきたようで、貼り付け面を清掃して貼り付けてもすぐに取れてしまうようになってしまった。そこでこの吸盤マウントを使うのをやめ、代わりに付属していた両面テープマウントを使用して同じ位置にフロントカメラを固定することにした。

  • LEDバックアップランプ(2018年7月)
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サングッド T16 LEDバルブ LEDバックアップランプ 夜間点灯状態
 
実施日:2018/7/22
総走行距離: 191km
  • サングッド T16 LED 500ルーメン【\1,080】
デリカD:5ではバックアップランプをT20形式のLEDバルブに変更していたが、エクリプスクロスのバックアップランプバルブはT16形式なので移設できない。そこで新たにT16形式のLEDバルブを調達することにして、Amazonで比較的評価が高いサングッド T16 LEDバルブをボチってみた。届いたLEDバルブを室内で安定化電源を使って8時間耐久点灯テストを行ってみたところ、問題なく点灯し続け光量も十分だった。エクリプスクロスでバックアップランプを交換するには、リアホイールアーチモールディング(オーバーフェンダー)の後方部分を車体から引っ剥がし、スプラッシュガードをめくって灯体裏側にアクセスする必要がある。取り付けたLEDバルブを点灯させてみると、白く明るい光がレンズ全体にいきわたりイイ感じになった。この変更でターンシグナルを除くエクステリアのランプ類はすべてLEDとなった。

  • LEDライセンスプレートランプ(2018年7月)
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自作LEDバルブ LEDライセンスプレートランプ 夜間点灯状態
 
実施日:2018/7/22
総走行距離: 191km
  • LEDライセンスプレートランプバルブ【既存】
デリカD:5で使っていた自作のLEDライセンスプレートランプバルブを移設した。ライセンスプレートランプASSYは、デリカD:5とエクリプスクロスで共通だったので、バルブ加工は必要なくそのまま移設することができた。ライセンスプレートが白い光で照らされると、何となく洗練された感じがする。

  • カーセキュリティーシステム(2018年7月)
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DEI VIPER 330V本体 DEI 504D ショックセンサー VIPER LED/VALETボタン
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LEDスキャナ LED点滅コントローラー LED明度調整用可変抵抗
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LEDスキャナ点滅動画 自作サービスホール セキュリティーステッカー
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純正リモコン・7141Vリモコン Bitwriterで設定中 ETACS周辺
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VIPER 3400V 7145V・7141V  
 
実施日:2018/7/22
総走行距離: 191km
  • DEI VIPER 330V カーセキュリティーシステム【既存】
  • DEI 515R バッテリーバックアップサイレン【既存】
  • DEI 543X レシーバーアンテナ + 7141V リモコン 【既存】
  • DEI 504D DoubleGuardショックセンサー【\1,850】
  • ヤフオク LEDスキャナ 点滅コントローラー付 白色LED【\3,880】
  • ヤフオク オフディレイリレー【\2,100】
  • エーモン 出力変換ユニット(1557)【\412】
  • eBay セキュリティーステッカー(内貼り)【\722 [$6.39 USD]】
  • TECMATE 延長ケーブル 4.6m SAE#23【\2,700】
  • DEI VIPER 3400V カーセキュリティーシステム【\6,660】
デリカD:5で使っていたVIPER 330Vカーセキュリティーシステムを移設した。カーセキュリティーシステムの基本動作は、セキュリティーArm(警戒状態)時に出入口(ドア、トランク、テールゲート、エンジンフード等)が開いたことを検知してサイレンを鳴らすことである。出入口が開いたことを検知するには、例えばドアが開くと車両のドア付近に付いているドアスイッチがそれを検知するので、その検知信号がとおるケーブルにカーセキュリティーシステムのインストールマニュアルに示されている特定のケーブルをつないでその信号を取り出せばよい。最近のクルマは車両に張り巡らされているケーブルが一旦助手席の足元に集約されるので、その車両の電気配線図があれば、カーセキュリティーシステムの取り付けに必要な車両側ケーブルへの結線はすべてその付近で行えることが多い。

ほとんどのセキュリティーシステムはこの出入口監視に加えて、駐車中に他の車両や人が自車にぶつかった時の衝撃を検知するショックセンサー、自車に近づく車両や人を検知する近接センサー、あるいは自車が傾いたこと検出する傾斜センサーなどを使って、それぞれの条件でサイレンを鳴らすことができる。今回の作業では504D DoubleGuardショックセンサーを取り付けて、セキュリティーArm時に車体に加えられる衝撃でサイレン(弱い衝撃だと警告音、強い衝撃だと警報音)を鳴らすようにした。このセンサーの感度を中程度に設定したところ、前輪タイヤを思いっきり蹴飛ばしたときに警告音が鳴るような控え目なセッティングとなった。今後は様子を見ながら誤報のない範囲でセンサー感度を上げていく予定である。なおVIPER 330Vに内蔵されているショックセンサーはデリカD:5のときに誤報が多かったので、感度を最低まで下げておくことにした。

VIPER 330Vはリモコンの操作でカーセキュリティーシステムの特定のケーブルに電流を流し、電気で動く機器をリモート操作することができる。今回の作業では、7141VリモコンでAUX 2操作(AUXボタン長押し)をしたときにH1/12(200mA Auxiliary Channel/Delayed Accessory Output)にGND(0V)が出ることを利用し、人がハザードランプボタンを一回押すのと同じ動作をする配線を行った。この使用例としては、ショッピングセンターの駐車場でハザードランプを消し忘れてクルマから降りてしまった(普通ないが)とき、リモートコントロールでハザードランプを消すことができる。また7141VリモコンでAUX 3操作(LockボタンとUnlockボタンを同時押し)をしたときにH1/3(No Function)にGNDが出ることを利用し、リレーによりサイレンの配線を30秒間(Bitwriterで30 Second Timedに設定)切断する配線を行った。この使用例としては、夜遅く帰宅したときに、7141VリモコンでAUX 3操作をした後30秒以内に純正リモコンのロックボタンを押せば、セキュリティーArmのチャープ音を鳴らさすに施錠できる。

ここで予期していなかったのは、H1/3のGND出力が、セキュリティーArm/Disarmでリセットされてしまうことである。Arm時はチャープ音が1回なので問題なくミュートされるが、Disarm時はチャープ音が2回なので、2回目が鳴ってしまう。これに対処するために、オフディレーリレー(GNDが消えてから1~2秒後にオフ)を使う必要があった。また、7141Vリモコンでドア・テールゲートの施錠・解錠を行うためのH3ハーネスの配線は省略したので、ドアの施錠・解錠は7141Vリモコンではなく純正リモコンを使う必要がある。これらの配線作業は、ディーラーで購入したエクリプスクロスの電気配線図を見て信号の種類や電源を確認しながら行った。電気配線の観点では、デリカD:5とエクリプスクロスはほぼ同じ作りだったので、以前このVIPER V330VをデリカD:5に取り付けたときに得た知見で取り付けることができた。

VIPER 330Vに付属している青色LEDはセキュリティーArm時に点滅して警戒状態をアピールする。今回この青色LEDとは別に、アクリル板に彫られた文字がLEDの光で浮かび上がるLEDスキャナを取り付けて、アピール度をさらにアップしてみることにした。セキュリティーArm時にH1/1(500mA Ground When Armed)にGNDが出る事を利用しマイナスコントロールでLEDスキャナを点灯させる。そこで市販LEDスキャナの価格を調べてみると、セキュリティーショップブランドのものが10K程度もして、モノの割には比較的高価である。ヤフオクをのぞいてみたところ、LEDコントローラーで6種類の点滅パターンと8段階の点滅スピードを調整できるLEDスキャナが、送料込み\3,880で出ているの見つけた。LEDの色は4色(青・赤・緑・白)から選べる。そこで白色LEDのものを落札してみた。届いた製品は仕上げもきれいで10Kのモノにも引けを取らない製品だった。このLEDスキャナの点滅パターンをゆっくり点灯・ゆっくり消灯を約1.5秒で繰り返す設定にしてみると、そのときの消費電流はピーク時に20mA程度となった。少し消費電流が多いのと、この状態では真っ暗な中ではピークが明るすぎるので、LEDコントローラーとLEDスキャナ間に可変抵抗器(103)を入れて明るさを落とす方向で調整したところ、消費電力はピーク時に5mA程度となった。このLEDスキャナをマルチビジョンディスプレイ背側中央部に両面テープ(ニトムズNo.541)で取り付けた。

取り付けで苦労したのは、エンジンルームから車内への配線の引き込みである。サイレンを鳴らすためには、サイレンが設置してあるエンジンルームからVIPER 330V本体が設置してある車内に配線を引き込む必要がある。純正の配線はバルクヘッド中央部から車内に引き込まれているが、車内側配線出口の前には巨大なダクトユニットが鎮座している。このルートでサイレンの配線を車内に引き込むには、一旦このダクトユニットを取り外す必要があるが、それを取り外すにはインストルメントパネルASSYの取り外しという、素人にはハードルの高い作業が必要となるので、このルートを使うことは諦めざるを得なかった。デリカD:5には運転席と助手席足元にグロメットでふさがれたサービスホールがあり、これを利用してエンジンルームから車内へ配線が引き込めたが、クリプスクロスにはそれがない。そこで自分でサービスホールを開けることにした。左前輪のスプラッシュガードを外してホイールハウス内部後方に直径13mmの穴を開け、そこからサイレンケーブル(とOptimate 6用充電延長ケーブル)を車内に引き込んだ。開けた穴には防錆のためタッチアップペイントを施し、エーモン 配線グロメット(1781)をハメた上でコーキング処理をしておいた。

VIPER 330Vは純正リモコンを使ってセキュリティーのArm/Disarmを行うので、使い始める前に純正リモコン(またはドアハンドルボタン)でロック・アンロックしたときに点滅するハザードランプのパターンとタイミングをVIPER 330Vに学習させる必要がある。デリカD:5では工場出荷時のパターン(ロック時1回・アンロック時2回点滅)を学習させていた。エクリプスクロスも工場出荷時動作は同じパターンだが、それがデリカD:5とまったく同じタイミングらしく、ラッキーなことに今回学習作業を行う必要がなかった。もし将来、工場出荷時動作を変更(例えばロック時2回・アンロック時1回点滅)すると、セキュリティーがArm/Disarmしなくなるので、その場合は改めて学習させる必要がある。最後にebayで調達したセキュリティーステッカーをフロントドアガラス内側に貼って取り付け作業は完了した。今年7月前半の記録的な猛暑の中、時々意識が朦朧となりながらも、丸二日間配線と格闘した結果、作業前に考えていたとおりの動作が得られたのは上出来だった。カミさんは何故これを稼業にしないのかと言うが、熱中症の危険を冒し体中の筋を痛めながらも自分のクルマだから作業ができるのであって、他人のクルマはカネをもらってもできるものではないのである。

<2018年8月18日追記>
504D DoubleGuardショックセンサーの感度を上げて、前輪タイヤを思いっきり蹴飛ばしたときに警告音ではなく警報音が鳴る程度のセッティングとしてみた。

<2018年9月8日追記>
エクリプスクロスは施錠時に純正リモコンを所持した状態でテールゲートのOpenボタンを押すと、ドアハンドルのボタンを押したときと同じように、ドアとテールゲートが解錠されハザードランプが2回点滅する。ところが、セキュリティーシステムを装備した筆者のエクリプスクロスは、上記のようにして解錠を行うとサイレン(警報音)が1秒程度鳴ってしまうことがわかった。この理由は、解錠のためテールゲートのOpenボタンを押すと、テールゲートはその瞬間に開いてしまうが、セキュリティーがDisarmされるタイミングはハザードランプが2回点滅し終わったときなので、テールゲートが開いた時点ではセキュリティーはArm状態であり、従ってテールゲートが開いたことで生成されるOpenトリガーによりサイレンが鳴ってしまうのである。サイレンは、ハザードランプが2回点滅し終わった時点で鳴り止むが、少々みっともない。

これに対処するために、セキュリティーシステムに備わっているH2/5(Sensor Shunt Input)を利用することにした。H2/5ケーブルに+12Vを入力すると、Zone 1(エンジンフード・テールゲート)、Zone 2(内蔵ショックセンサー)およびZone 4(各種外付けセンサー)のトリガー入力が3秒間無視される。またその3秒間にZone 1のトリガー入力があれば、そのトリガー入力が無くなるまでトリガー入力の無視が延長される。テールゲートを開けるためにテールゲートのOpenボタンを押すとテールゲートロックアクチュエーターに+12V電流が流れるので、配線を追加してその電流をH2/5に入力することにした。こうすればテールゲートのOpenボタンを押して解錠しても、テールゲートのOpenトリガーは無視されるのでサイレンは鳴らない。そしてその後ハザードランプが2回点滅してセキュリティーはDisarmされる。

<2018年9月22日追記>
7141VリモコンのLock/Unlockボタンでドア・テールゲートの施錠・解錠を可能にするため、H3ハーネスの配線を行った。方法としては、運転席ドアの集中ドアロックスイッチをH3/AとH3/Cのケーブルで電気的に操作することにした。施工後は純正リモコンの代わりに7141Vリモコンでもドア・テールゲートの施錠・解錠が可能になったので、サイレントモード(チャープ音を鳴らさずにセキュリティーをArm・Disarmする)とMulti-level Security Arming(セキュリティーArm時に特定のセンサーを機能しなくする)も使えるようになった。同時に、従来AUX 3に割り当てていたサイレンミュート機能をAUX 2(AUXボタン長押し)に、AUX 2に割り当てていたハザードランプON・OFF機能をAUX 3(Lock&Unlockボタン同時押下)に割り当てを入れ換える変更を行った(AUX 3の出力はBitwriterでは30 Second TimedからValidityに設定を変更)。さらに、ディーラーのフロントマンが純正リモコンのLockボタンを2度押ししてしまってPanic Modeを起動し、サイレンを鳴らしてしまったことがあったので、純正リモコンではPanic Modeに入らないようにBitwriterで設定を変更した。Panic Modeは7141Vリモコンの*ボタン長押しでのみ起動する。

ボタン操作で行われる動作(2018年9月22日現在):

車両ボタン 動作
(解錠中に)ドアハンドルボタン押下 ドア・テールゲート施錠&セキュリティーArm
テールゲートLockボタン押下
(施錠中に)ドアハンドルボタン押下 ドア・テールゲート解錠&セキュリティーDisarm
テールゲートOpenボタン押下時はテールゲートOpen
テールゲートOpenボタン押下
純正リモコンボタン 動作
Lockボタン押下 ドア・テールゲート施錠&セキュリティーArm
Unlockボタン押下 ドア・テールゲート解錠&セキュリティーDisarm
7141Vリモコンボタン 動作
Lockボタン押下 ドア・テールゲート施錠&セキュリティーArm
Unlockボタン押下 ドア・テールゲート解錠&セキュリティーDisarm
AUXボタン長押し(AUX 2) サイレンミュート(約4秒間)
Lock&Unlockボタン同時押下(AUX 3) ハザードON/OFF
*ボタン長押し Panic Mode(サイレン最大30秒鳴動)

<2018年11月7日追記>
9月下旬にセキュリティーシステムの配線変更を行った際、ボディに加わる振動を拾いやすくするため、504D DoubleGuardショックセンサー(以下ショックセンサー)をフロントデッキクロスメンバー(インスツルメントパネル内部を左右に渡してあるパイプ)に移設した。ところがそれ以降、純正リモコンのUnlockボタンまたはドアハンドルボタンを押してドアロックを解錠する際にサイレン(警告音)が鳴ってしまうことがしばしば発生するようになった。その警告音は4回鳴り、その後セキュリティーDisarmのチャープ音が2回鳴るので、都合6回もサイレンが鳴ってやかましい。

この余計な警告音が鳴るのは、ドアロックが解錠されるときのドアロックアクチュエーターの振動をショックセンサーが拾っているからである。VIPER 330Vで純正リモコンのUnlockボタンまたはドアハンドルボタンを押してドアロックを解錠する場合、セキュリティーが実際にDisarmされるタイミングは、ドアロックが解錠された後にハザードランプが2回点滅し終わったときなので、それまではセキュリティーはArm状態であり、ゆえにショックセンサーが振動を拾えば警告音(振動が大きい場合は警報音)が鳴るのは、セキュリティーシステム的には正しい動作である。ショックセンサーを移設して振動を拾いやすくするという当初の目的は達せられたものの、予期せぬ副作用が出てしまったのである。

この不具合に対処するには、ショックセンサーの感度を下げる、再移設する、あるいはH2/5(Sensor Shunt Input)を利用するなどの方法があるが、それらを行うにはそれなりの工数がかかる。幸運なことに、純正リモコンのUnlockボタンまたはドアハンドルボタンの代わりに7141Xリモコンを使ってドアロックを解錠すれば余計な警告音は鳴らない。これは7141Xリモコンを使ってドアロックを解錠する場合には、ドアロックアクチュエーターの作動と同時にセキュリティーがDisarmされるからである。そこで対策を実施するまでは7141Xリモコンでドアロックを解錠する運用を行っておくことにした。

<2018年11月25日追記>
上記の純正リモコンまたはドアハンドルボタンを押してドアロックを解錠する際に余計な警告音が鳴ってしまう不具合に対処した。方法としてはH2/5(Sensor Shunt Input)を利用することにした。具体的には、ドアロックが解錠されるときにドアロックアクチュエーターに流れる+12V電流をH2/5に入力し、ショックセンサーからのトリガー入力を3秒間無視させる。するとその3秒間のうちにハザードランプが二回点滅してセキュリティーがDisarmされるので余計な警告音が鳴らずに済む。

H2/5は、テールゲートOpenボタンを押してセキュリティーをDisarmする際にサイレン(警報音)が鳴ってしまうことの対策として既に使用していたので、ダイオードを2個使ってドアロックアクチュエーターの12V電流とテールゲートロックアクチュエーターの12V電流が互いに干渉しないようにした。さもないと、どちらかのアクチュエーターを作動させるともう一方のアクチュエーターも作動してしまうか、あるいは電流量が大きすぎてヒューズを飛ばしてしまうことになる。不具合が解消したので、ショックセンサーの感度を下げずに純正リモコンまたはドアハンドルボタンを押してセキュリティーをDisarmできるようになった。

<2018年12月19日追記>
7141Xリモコンは1個しかないので、故障したときのためにスペアを入手しておくことにした。7141Xリモコンは既にディスコンになっていたので、その後継である7145Vリモコンの販売価格を調べたところ、国内で\4,500程度、海外では少し安く$30程度だが、送料を考えれば国内で調達するのとそれほど差はない。リモコン1個に4,500円は少々高いような気がしたので、7145Vリモコンが2個付属するセキュリティー本体の価格を調べたところ、VIPER 3400Vが送料込み6,660円でヤフオクに出ていたので落札することにした。セキュリティー本体とリモコン1個は将来使うために物置に仕舞い、もう1個のリモコンをクルマにインストールしてあるVIPER 330Vに登録して使うことにした。リモコンの登録手順は下のとおりである。

0. 純正リモコンと未登録の7145Vリモコンを携帯し運転席に座る
1. ドアを開けイグニッションスイッチをON位置にする(エンジンは始動しない)
2. 5秒以内にValetボタンを1回押し、2回目を押したままにする
3. サイレンチャープ音が1回鳴る
4. Valetボタンを押したまま、7145VリモコンのLockボタンを1回押す
5. Valetボタンを離す
6. イグニッションスイッチをOFFにする
7. サイレンチャープ音が1回鳴る

登録は1回目で成功したので、この7145Vリモコンをメインとして使用し、古い7141Xリモコンをサブとすることにした。

  • アマチュア無線機(2018年7月)
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FTM-10Sコントロールパネル MH-68A6J DTMFマイク FTM-10S本体
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アンテナとアンテナ基台 配線取り回し(ルーフ) 配線取り回し(テールゲート)
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フロントウィンドウに取り付け 吸盤基台ベース 3M 9708両面テープ
 
実施日:2018/7/21
総走行距離: 191km
  • 八重洲無線 FTM-10Sアマチュア無線機【既存】
  • 八重洲無線 MH-68A6J DTMFマイク【既存】
  • コメット SBB0 144/430MHz デュアルバンドアンテナ【既存】
  • 第一電波工業 K401 アンテナ基台【既存】
  • NATEC NF-5 ノイズフィルター【既存】
  • Smilemall 吸盤式ホルダー(汎用品)【\163】
  • Movaics QB72 吸盤基台ベース(汎用品)【\725】
デリカD:5で使っていたFTM-10Sアマチュア無線機を移設した。無線機本体はデリカD:5と同じように運転席下に置き、リアアクセサリソケットから分岐した電源をNATEC NF-5ノイズフィルター経由で供給することにした。コントロールパネルは吸盤式ホルダーに取り付け、それをインストルメントパネル(ダッシュボード)右端手前に両面テープで取り付けた吸盤基台ベースに吸着させた。無線機本体からコントロールパネルへのケーブルは、フロントスカッフプレートを経由してインストルメントパネル内部に通し、先端をフロントピラートリムとインストルメントパネルの接合部付近から出してコントロールパネルに接続した。

コントロールパネルから伸びるMH-68A6J DTMFマイクは、フロントガラス貼り付けた吸盤フックに吊るしておくことにした。フロントガラスには保安基準で定められたものしか貼り付けられないので、この吸盤フックは車検や法定点検の際には取り外しておく必要がある。SBB0アンテナとK401アンテナ基台を後側ベースキャリアに取り付けて、アンテナケーブルとアースケーブルをルーフレールに沿わせてテールゲートまで取り回す。アースケーブルはテールゲートダンパー取り付けねじに共締めしてGNDに落とす。アンテナケーブルはウェザーストリップの中を通して車内に引き込み、クォータートリムとリアスカッフプレート内部を通して運転席下の無線機本体に接続した。最後に手持ちのハンディートランシーバーを利用して通信ができることを確認し作業は終了した。

<2018年8月12日追記>
FTM-10Sコントロールパネルを取り付けた吸盤式ホルダーを吸着させた吸盤基台ベースがインストルメントパネルからはがれてしまった。自前の両面テープ(ニトムズNo.541)を使って吸盤基台ベースを再びインストルメントパネルに取り付けてみたが、取り付け部分の傾斜がきついせいか、しばらくするとまたはがれてしまった。仕方がないので、FTM-10Sコントロールパネルを180度逆に吸盤式ホルダーに取り付け、吸盤式ホルダーをフロントウィンドウに吸着させることにした。この設置方法で前方視界が大きく遮られることはないが保安基準には適合しないので、車検や法定点検の際には取り外しておく必要がある。

<2018年8月27日追記>
新たに調達した3M ハイタック両面接着テープ(9708)を使って吸盤基台ベースを再びインストルメントパネル上に取り付け、フロントウィンドウに吸着させたFTM-10Sコントロールパネル+吸盤式ホルダーをインストルメントパネル上の吸盤基台ベースに戻してみた。この両面テープは前回使ったニトムズNo.541より粘着力が強いようで、貼り付け後数日が経過しているが、今のところはがれるような気配はない。

  • タイヤ空気圧モニタリングシステム(2018年7月)
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CAREUD Auto Car TPMS 吸盤式ホルダー 吸盤基台ベース
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電源シガーソケット・プラグ CAREUDの空気圧センサー TYREDOGの空気圧センサー
 
実施日:2018/7/21
総走行距離: 191km
  • CAREUD U901 Auto Car TPMS【\7,595 [$86.44 AUD]】
  • Smilemall 吸盤式ホルダー(汎用品)【\163】
  • Movaics QB72 吸盤基台ベース(汎用品)【\725】
新しいタイヤ空気圧モニタリングシステム(以下TPMS)をeBayで調達して導入した。デリカD:5で使っていたTYREDOG TPMS(以下TYREDOG)は、経年劣化のせいか、気温の低い冬場に空気圧センサーとTPMS本体の無線リンクが確立せず、タイヤ空気圧が長時間表示されないことがあったので、エクリプスクロスに移設するのはやめておくことにした。新しいCAREUD TPMS(以下CAREUD)もTYREDOGと仕組みは同じで、タイヤのエアバルブに外付けしたセンサーが、計測したタイヤの空気圧と温度(摂氏または華氏に設定可能)を微弱な電波で送信し、車内に設置したTPMS本体がその電波を受信してタイヤの空気圧と温度をドライバーに表示する。香港から届いたCAREUDはかなり安っぽい作りだったが、値段が値段だけに仕方あるまい。きちんと動作すればそれでよい。TPMS本体にセットされているバックアップ用のリチウムイオンバッテリーは、発火の可能性を排除するために外しておいた。バッテリーをつけておけば、駐車中にも空気圧低下アラームを鳴らすことができるが、クルマが燃えてしまっては空気圧低下どころの騒ぎではない。

このTPMSに表示されるタイヤ空気圧の単位はバール(BARまたはPSIに設定可能)だが、日本で一般的に使われる単位であるキロパスカル(kPa)とは1 BAR = 100 kPaの関係なので換算は容易である。例えば2.2 BARと表示されていれば220 kPaということになる。以前のTYREDOG は分解能が高く、空気圧が3桁の数字(例えば224 kPa)で表示されていたが、4本のタイヤの空気圧を3桁とも同じになるよう調整するのには慣れが必要で、しかも少し走るだけですぐに数字が変動するので、B型にも関わらず几帳面な筆者はイラっとすることがあった。CAREUD の空気圧表示はその1/10の分解能である2桁(例えば2.2 BAR)なので、これからはもう少し落ち着いた気分でいられるに違いない。

TPMS本体は、フロントガラスに取り付けるための付属吸盤スタンドを使わず、別途調達した吸盤式ホルダーを使ってインストルメントパネル(ダッシュボード)に取り付けることにした。インストルメントパネル右端奥に両面テープで吸盤基台ベースを取り付け、それに吸盤式ホルダーを吸着させた。付属のシガープラグを市販のシガーソケットに差し込んで、緩衝材を巻いた上で運転席側フロントピラートリム内に置き、電源プラグ先端をフロントピラートリムとインストルメントパネルの接合部付近から出してTPMS本体に電源を供給する。シガーソケットの電源ケーブルは、インストルメントパネルとフロントガラスとの隙間に押し込んで助手席側フロントピラートリム下端まで取り回し、助手席足元のETACSアクセサリ電源に接続した。

空気圧センサーは、ホイールのエアバルブキャップを取り外し、緩み止めナットを先に入れてから取り付ける。空気圧センサーは、エアバルブコアを押して空気圧を計測するので、エアバルブにしっかりねじ込んでおかないと空気が漏れる。空気圧センサーが走行時の振動で緩まないよう、空気圧センサーを抑えながら緩み止めナットを戻り方向に(ダブルナットの要領で)付属のスパナを使って締め付ける。以前のTYREDOG空気圧センサーの緩み止めは、小さなネジをエアバルブに対して直角にねじ込む方式だったので、空気圧センサーを付けたり外したりしているうちにエアバルブ側のねじが痛んでしまっていたが、CAREUDではそのようなことはない。ただしCAREUDの空気圧センサーは強い力で緩めればロックが外れてしまうので、緩み止めという観点ではTYREDOGの方にアドバンテージがある。

  • レーダー探知機(2018年7月)
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Cellstar AR-720FT 電源ケーブル取り回し ニトムズNo.541両面テープ
 
実施日:2018/7/21
総走行距離: 191km
  • Cellstar AR-720FTレーダー探知機【既存】
デリカD:5で使っていたAR-720FTレーダー探知機を移設した。このレーダー探知機はかなり古いもの(2010年7月購入)で、メーカーによるGPSデータダウンロードサービスも既に終了しているが、特に不具合もないし、御守りのようなものなので使い続けることにした。レーダー探知機本体は、付属のジェルマットが経年劣化で水洗いしても粘着力が回復しなかったので、両面テープ(ニトムズNo.541)を使ってマルチビジョンディスプレイ右奥に固定した。電源は助手席足元のETACSから取り、電源ケーブルはインストルメントパネル(ダッシュボード)内部を通してマルチビジョンディスプレイ背側パネルに開けた穴から先端部を出して本体に接続した。

  • LEDフォグランプ(2018年7月)
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LIMEY LEDバルブ ヒートシンク貼り付け 熱伝導両面テープ
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運転席側取り付け状態 助手席側取り付け状態 ハロゲンバルブの色味
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運転席側LEDフォグランプ 助手席側LEDフォグランプ 全LED点灯状態
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運転席側灯体内結露 助手席側灯体内結露 灯体内乾燥中
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LEDバルブ改造前 スペーサー製作 LEDバルブ改造後
 
実施日:2018/7/13
総走行距離: 175km
  • LIMEY LEDバルブ 60W 10000LM H8/H11/H16【\3,980】
  • ヒートシンク 50mm x 25mm x 10mm(4個)【\733】
  • 熱伝導両面テープ 20mm x 25m【\1,399】
エクリプスクロスのヘッドライトとポジションランプ(デイライト兼用)は白色LEDだが、フォグランプはハロゲンバルブ(H8/35W)を使っているので光の色は電球色である。ちょっとこれではバランスが悪いし昭和な香りもするので、ハロゲンバルブを白色LEDバルブに交換してみることにした。Amazonで比較的評価が高いLEDバルブを探してみると、LIMEYというブランドの物がよさそうだったのでポチってみた。届いたLEDバルブは1基あたりLEDが2個(左右)取り付けてあり、バルブを冷却するためのファンが基底部に内蔵されている。室内で安定化電源を使って8時間耐久点灯テストを行ってみたところ、LEDから発せられる光はかなり強力で光量は十分な感じである。冷却ファンの回転音はするが、フォグランプの灯体に取り付けてしまえば室内に届くほどではないだろう。

このLEDバルブを点灯したままにしておくと、10分程度でLEDドライバーユニットが手で触れられないほど熱くなることがわかった。非接触温度計で温度を計測してみると、場所によっては摂氏100度を超えている。市場に流通していてそれなりの評価を受けている製品なので、この熱が故障の原因となることはないのだろう。しかし念のために、LEDドライバーユニットにチップ用のヒートシンクを熱伝導両面テープで貼り付けておくことにした。取り付けは灯体の裏側にアクセスしやすいよう、フロントバンパーを取り外して行った。ハロゲンバルブを外してLEDバルブを取り付け、LEDドライバーユニットはヒートシンクを上にして灯体表面に両面テープで貼り付けておいた。夜になってヘッドライト、ポジションランプ、それにLEDフォグランプを同時に点灯してみたところ、すべてが白い平成仕様のフロント灯火となった。

<2018年8月23日追記>
このLEDバルブを取り付けてからフォグランプ灯体内部が結露するようになった。この灯体にはターンシグナルランプも同居しているので、結露によって方向指示合図が見えにくくなるのは安全上好ましくない。そこで結露した灯体から一旦LEDバルブとターンシグナルランプバルブを取り外し、ヒートガンで灯体内部に乾いた空気を送り込んで結露を除去した。結露はLEDバルブの赤い防水パッキンの性能が低いことに起因している可能性がある。なぜなら、このLEDバルブを灯体のバルブ挿入口に取り付けるときのLEDバルブを捻るのに必要なトルクは、純正ハロゲンバルブのそれにくらべると著しく低いからである。LEDバルブの防水パッキンを外して損傷を調べてみたが、特に痛んでいるような感じはなかった。しかし防水パッキンを再びLEDバルブに取り付ける際に、防水パッキンが嵌るLEDバルブ側の溝が広すぎることがわかった。とりあえず防水パッキンに薄くシリコングリスを塗布してLEDバルブを灯体に取り付けておいたが、また結露するようであれば市販のOリングやゴムシートを利用するなどして、防水性能の向上を図る必要があるかもしれない。

<2018年8月26日追記>
一旦結露を除去した灯体は、たった一度の雨中走行で再び左右とも結露した。そこで洗車を行い、その直後にLEDバルブを外してみたところ、LEDバルブの防水パッキンの内側に水滴がついていることが確認できた。つまり灯体内に水が浸入する原因は、このLEDバルブの防水性能の問題であるといえる。このLEDバルブは防水パッキンが嵌るバルブ側の溝が広く、防水パッキンが軸方向に動いてしまう。そこで防水パッキンの後ろ側にできる隙間に、1.2㎜厚のゴム板で作ったスペーサーを挿入してその動きを規制してみた。こうすればLEDバルブを灯体に取り付けた時に、防水パッキンがより強くバルブ挿入口に押し付けられるので防水性能の向上が期待できる。改造したLEDバルブを取り付ける前に、ヒートガンを使って灯体の結露を除去したが、運転席側の灯体内の底にはかなりの水が溜まっていて、完全に乾かすのに数時間を要した。また乾燥後、レンズ面を含む灯体内にシミが残ってしまった。この改造したLEDバルブを灯体のバルブ挿入口に取り付ける際には、非常に強い力でLEDバルブを捻る必要があったので、防水性能が向上することを期待したい。これでもまた結露するようであれば、この中華製LEDバルブの使用をあきらめて、IPFなど国産の製品を調達し、シミのできた灯体内を精製水で洗浄してから装着しようと思う。

  • エアーホーン(2018年7月)
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フロントバンパー取り外し エアーホーン取り付け位置 ノーマルホーン取り付け位置
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ホーン切替スイッチ・ハーネス ホーン切替スイッチ 整備解説書DVD-R
 
実施日:2018/7/13
総走行距離: 175km
  • BOSCH エアーファンファーレクラシックII【既存】
  • エーモン リレー(1245)【既存】
  • NKK トグルスイッチ 2022W【\439】
  • NKK トグルスイッチ防水キャップ【\156】
  • タカチ プラスチックケース SW-30K【\97】
  • 三菱自動車 整備解説書 DVD-R【\10,580】
デリカD:5で使っていたBOSCHエアーファンファーレクラシックIIを移設した。エクリプスクロスはデリカD:5と違ってラジエーターグリルの裏側にエアーホーン一式(エアーコンプレッサー、トランペット2台[高音・低音]、リレー)を収めるスペースがない。エンジンルーム内にはなんとか取り付けられそうなスペースがあるにはあるが、エンジンの熱で高温になるのできるだけ避けたい。ディーラーで入手した整備解説書を見ると、ノーマルホーンはフロントバンパー内部に取り付けられていることがわかった。そこで整備解説書を見ながらフロントバンパーを外してみたところ、ノーマルホーンが取り付けられている運転席側バンパー裏には巨大なウォシャータンクが設置されていたが、助手席側バンパー裏には何もなく、ここにエアーホーン一式を取り付けることにした。

このエアーコンプレッサーの定格動作電流は23Aなので、20Aのヒューズを使うノーマルホーンの配線は使えない。そこでバッテリーの+端子から30Aのヒューズを介して直接電源を取り出し、リレーを使ってエアーコンプレッサーのOn/Offをコントロールすることにした。リレー(のコイル)はノーマルホーンの入力で動作させるが、その入力をトグルスイッチでリレーかノーマルホーンかに切り替えるようにし、どちらのホーンを鳴らすかを選択できるようにしておいた。これは筆者がお世話になっているディーラーでは、定期点検時にホーン配線を(勝手に)ノーマルに戻すのだが、エクリプスクロスではノーマルホーンの配線にアクセスするにはフロントバンパーを外す必要があるので、その作業工賃を別途請求されてしまう可能性があるからである。

配線を完了して動作テストの後、外したバンパーを元に戻してみると、エアーホーン一式は周りの機器と十分なクリアランスを保ちどこにも干渉することはなかった。もしかすると、バンパー裏はエアーホーンのための専用スペースだったのかもしれない。

  • バッテリーチューン(2018年7月)
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エーモン 電源取出しターミナル エーモン 電源取出しターミナル 自作コンデンサボックス
Eclipse Cross Photo Eclipse Cross Photo Eclipse Cross Photo
設置状態 CCA値 電圧値
Eclipse Cross Photo    
Optimate 6    
 
実施日:2018/7/7
総走行距離: 123km
  • エーモン 電源取出しターミナル(1680)【既存】
  • 自作コンデンサボックス【既存】
  • バッテリー延命器のび~太【既存】
  • TECMATE Optimate 4 バッテリー充電器 【既存】
  • TECMATE Optimate 6 バッテリー充電器 【\15,470】
デリカD:5で使っていたバッテリー関係のデバイスを移設した。まずバッテリーの+端子にエーモン電源取出しターミナル(1680)を取り付けた。ヒュージブルリンクボックスカバー(バッテリー+端子上の赤いパーツ)の一部をカットし、電源取出しターミナルを取り付けてもフタがきちんと閉まるように加工しておいた。その電源取り出しターミナルに、自作コンデンサボックス、バッテリー延命器のび~太、Optimate 4用充電ケーブルの+側端子を取り付けた。-端子側はバッテリーケーブル端子締め付けネジに直付けした。自作コンデンサボックスとバッテリー延命器のび~太は、エンジンルーム内リレーボックスのフタに両面テープで貼り付けておいた。バッテリーのCCA値を測ってみたところ、587という結果となった。エクリプスクロスに搭載されているバッテリーはQ-85(アイドリングストップ車用)で、その新品時CCA値は600なので、ぼほ新品時の値となった。

<2018年7月24日追記>
バッテリーに取り付けたOptimate 4用充電ケーブルをOptimate 4バッテリー充電器につないでバッテリーを充電したところ、20時間程度もフル充電状態(充電電流 0.8A)が継続していることに気づいた。エクリプスクロスには最新の充電制御技術が採用されていて、オルタネータによる発電をコンピュータによりコントロールしている。具体的には、バッテリーが満充電に近い時にはオルタネータによる発電を停止し、バッテリーの電力だけをクルマに供給する。バッテリーの電力をある程度使うと、オルタネータによる発電を再開してクルマに電力を供給するとともにバッテリーを充電する。従ってオルタネータによる発電再開の直前にエンジンを停止すると、バッテリーの電力がかなり使われた後なので、Optimate 4による充電に時間がかかるという訳である。そこで充電器をOptimate 6にアップグレードすることにした。Optimate 6はフル充電時の電流が5Aなので、Optimate 4よりスピーディーな充電が可能となった。

<2018年8月12日追記>
取り付けた自作コンデンサボックスの効果のひとつである、カーオーディオの音質改善の効果があまりないように感じられた。調べてみると、この自作コンデンサボックスは2006年3月に製作したもので、既にそれから12年以上が経ってしまっている。この自作コンデンサボックスの中身は8個の電解コンデンサであるが、そのパーツには寿命があるらしい。その寿命は環境温度によって大きく変化する(高いほど短い)という。自家用車はそのほとんどの時間を車庫で過ごすとはいえ、一旦動きだすとエンジンルームの温度は電解コンデンサにとっては厳しい状況であろう。そこで秋葉原の千石電商で同じ容量の電解コンデンサを入手して、12年以上使い続けた古い電解コンデンサと交換しておいた。交換後はカーオーディオの低音部分に若干の改善があるような気がした。

  • プラズマクラスターイオン発生器(2018年7月)
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IG-BA15と自作スタンド 自作スタンド 設置状態
 
実施日:2018/7/1
総走行距離: 119km
  • SHARP プラズマクラスターイオン発生機ポータブルタイプ IG-BA15【既存】
  • SHARP カーアダプター IZ-B15CAR【既存】
  • プラスチックペンスタンド【\108】
  • 陶器製鍋敷き【\108】
デリカD:5で使っていたプラズマクラスターイオン発生機(以下IG-BA15)をエクリプスクロスに移設した。デリカD:5ではIG-BA15をセンターコンソールのカップホルダーに置いていたが、エクリプスクロスは前席カップホルダーの数がデリカD:5よりひとつ少ないので、運転席シート下に置くことにした。100均で樹脂製のペンスタンドと重さのある陶器製の鍋敷きを調達し、それらを両面テープで貼り付けて、IG-BA15を立てるスタンドを作成した。ペンスタンド内側には厚みのあるスポンジを貼り付けて、走行時の振動でIG-BA15が動揺しないよう工夫してみた。電源はリアアクセサリソケットから分岐して運転席シート下に出し、それにシガーソケット(メス)を取り付けておいた。

  • ラゲッジマット(2018年6月)
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ラゲッジマット3点セット ラゲッジマット設置状態 ストラップ
 
実施日:2018/6/24
総走行距離: 60km
  • Hotfield ラゲッジマット カジュアルチェック ブルー【\6,480】
和歌山県Hotfeild社のエクリプスクロス用ラゲッジマットを取り付けた。ラゲッジルーム両脇のちょっとしたスペースにも小さなマットが用意されていてカワイイ。柄は青黒のチェックにしてみた。特に根拠はない。さすが日本製と感心したのは、ラゲッジマットにラゲッジフロアボードのストラップを通す穴が、きちんと正しい位置に寸分の狂いもなく開けられていたことである。

  • サイドシルガード(2018年6月)
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ハイプロテクションシール かどまるPRO サイドシルガード貼付
 
実施日:2018/6/24
総走行距離: 60km
  • デイトナ ハイプロテクションシール(14180)【\2,370】
  • サンスター文具 コーナーカッター かどまるPRO【\752】
エクリプスクロスのサイドシルにはプロテクターが装着されておらず、乗降時にサイドシルの塗装面を靴で傷つけてしまう可能性がある。ディーラーオプションとして、サイドシルをカバーするイルミネーション付きスカッフプレートが用意されているが、さすがにLEDが光るというだけあって、取り付け工賃込み\31,662もする。そこで市販のポリウレタンシート(デイトナ ハイプロテクションシール、実体は3M ハイプロテクションフィルム)を利用して、サイドシル4ヶ所に貼り付けるサイドシルガードを自作することにした。

製作はポリウレタンシートを適当な大きさの矩形にカットし、”かどまるPro”で角を丸めるだけである。ポリウレタンシートは、前述の高価なスカッフプレートがカバーしないサイドシルの角も覆うことのできる大きさにしてみた。このポリウレタンシートの価格はサイズを考えると高いように感じるが、防護用フィルムとしての性能が非常に高い(曲面への追随性、プロテクション性、耐候性、使用中の剥がれにくさ、撤去時の糊残りのなさ)ので、筆者は以前から愛用している。この素材は無色透明なので、パッと見サイドシルに何かを貼りつけたような感じがしないのもよい。

  • ペットシート(2018年6月)
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ペットシート ペットシートとエアークッション 窓から顔を出すイヌ
 
実施日:2018/6/24
総走行距離: 60km
  • ペット用ドライブシート【\3,199】
  • クレトム スぺースクッション CFD-5【既存】
エクリプスクロスのシートにはいずれ市販のシートカバーを装着するつもりだが、まだ出たばかりの新型車なので、適合するシートカバーのバリエーションが少ない。そこで気に入ったシートカバーが見つかるまで、イヌが乗る後部座席にペットシートを敷き、純正シート表面の汚れと痛みを防いでおくことにした。同時に、デリカD:5で使っていた、レッグスペースを埋めるエアークッションをイヌの指定席である後部座席右側に設置しておいた。

  • パンク修理キット(2018年6月)
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応急パンク修理キット 恒久パンク修理キット 修理キット収納状態
 
実施日:2018/6/24
総走行距離: 60km
  • エーモンパンク修理キット(6631)【\1,138】
  • KYB 油圧シザーズジャッキ【既存】
  • 十字レンチ【既存】
  • ペットボトル石鹸水【既存】
最近のクルマの例に漏れず、エクリプスクロスは応急用スペアタイヤがオプション扱いである。最近はすいぶんとタイヤと道路事情が良くなったので、タイヤがパンクすることは稀になった。クルマを保有している期間、一度もお世話にならない可能性の方が高いスペアタイヤを常に積んで走るのというは、重量とスペース効率の面からよろしくない。なので最近ではスペアタイヤの代わりに、応急パンク修理キット(応急パンク修理剤と小型電動エアコンプレッサー)が標準採用されている。エクリプスクロスでは、それらがラゲッジアンダーボックスに収納されている。運悪くタイヤがパンクした際には、ユーザーはこの応急パンク修理剤をタイヤ内に注入し、電動エアコンプレッサーでタイヤに空気を入れて応急修理を行う。

ところがこの応急パンク修理剤を注入したタイヤは文字どおり応急用となり、長期的に使用できず新しいものに交換する必要があるらしい。実際にはタイヤをホイールから外し、ラテックスゴムが主成分である応急パンク修理剤を洗い流し、穴の開いた部分を恒久的に修理してタイヤを継続して使用することは可能である。だがその作業に手間がかかる割には儲からないので、ディーラーが作業を行いたくないというのが実情らしい。本音はどうであれ、筆者的にはまだ使えるタイヤを廃棄するなどということはありえない。そこでタイヤがパンクした場合には応急パンク修理剤を使わず、その場で恒久的なパンク修理を試みることにした。そのためにエーモンのパンク修理キット、油圧ジャッキ、十字レンチ、それにパンク穴確認用の石鹸水をラゲッジルームアンダーボックスに積んでおくことにした。

  • 納車(2018年6月)
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新旧交代式 リア フロント
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マルチビジョンディスプレイ タッチパッドコントローラー ステアリングスイッチ
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運転席からの視界 ルームミラーの視界 サイドミラー格納時の映像
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後部座席スライド 後部座席リクライニング ヘッドレスト上下
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ラゲッジルーム 後部座席6:4可倒式 ラゲッジアンダーボックス
 
納車日:2018/6/23
総走行距離: 8km
  • 三菱エクリプスクロス 4WD Gプラスパッケージ【\3,095,280】
  • ホワイトパール有料色【\32,400】
  • バンパーガーニッシュパッケージ【\62,553】
  • エクステンションパッケージ【\142,862】
  • ベースキャリア【\38,102】
  • リアバンパープロテクター【\15,444】
  • ナンバープレートフレーム(メッキ×2)【\6,480】
  • フロアマット【\30,045】
  • ETC【\32,401】
  • グラスコーティング【\69,120】
  • メンテナンスパック【\53,040】
ちょうど8年間乗った三菱デリカD:5から三菱エクリプスクロスに乗り替えた。デリカD:5は調子もよくとても気に入っていたし、8年間乗った時点でも依然として現行モデルであり、まだ新車がひと月1,000台ほども売れているという。しかしついに来年(2019年)新型デリカD:5が発売予定とのことなので、値段が高いうちにディーラーに下取ってもらうことにした。デリカD:5は自宅のガレージに屋根があるからか、あるいはグラスコーティング剤(プレストコート)で時々手入れをしていたからか、比較的塗装の状態が良くツヤもあり8年落ちのクルマには見えなかった。事故修理歴はなく走行距離も40,000km未満であり、タイヤはブリジストンREGNOに入れ替えたばかりである。ディーラーは半年ごとにキッチリ点検を受てきたことも評価してくれたようで、"グー買取"で調べた買い取り価格の上限よりさらに100K高い1500Kで下取ってくれた。筆者が若いころは、クルマは4年ごとに買い換えるもので、8年も乗ったクルマにほとんど値はつかなかったような記憶があるが、クルマの寿命が伸びるとともに日本の経済成長が鈍化した今とは時代が違ったのだろう。

エクリプスクロスは日本では今年3月発売されたばかりの新型車で、デリカD:5とは違い世界中で販売されている。三菱自動車にルノー・日産の資本が入る前に開発が始まっていたので、"最後のピュアな三菱車"などと言われる事があるが、開発途中に日産から来た人がデザイン本部長に就任しデザインの指揮を執っていたそうである。このクルマには二駆と四駆のバリエーションがあるが、購入したのは四駆の"Gプラスパッケージ"グレードである。このグレードの特徴的な装備としては、スマートホン連携ディスプレイオーディオ(Smartphone Link Display Audio = SDA)がある。これはスマートホン側のカーナビゲーション、ミュージックプレーヤー、それに電話とSMS機能をクルマで利用するための設備である。SDAにUSBケーブルでつないだスマートホンがAndroid OSの場合はAndroid Autoアプリ、iOSの場合はApple CarPlayが自動的に起動され、インストルメントパネル(ダッシュボード)上のマルチビジョンディスプレイに情報が表示される。操作はこのマルチビジョンディスプレイ、センターコンソール上のタッチパッドコントローラー、あるいはステアリングスイッチで行う。筆者は普段Androidスマートホンを使っているが、センターコンソール上のタッチパッドがApple CarPlayにしか対応していないのは残念である。

SDAでカーナビゲーションを少し使ってみたところ、少なくともGoogle Mapに限っては、一部で言われている道案内がどうしようもなくバカなどといったことはなく、必要にして十分という印象である。ガラパゴス的に日本で独自に進化したカーナビは無駄な機能がテンコ盛りだが、それと同じことを無料の海外製ソフトウェアに期待する方がどうかしている。ずいぶん前のことになるが、ドイツを旅行するためにスイスで借りたレンタカーにオプションで付けた”GPS”(日本でいうポータブルカーナビ)は、目的地を設定した後は単に交差点を右か左に曲がれと指示するだけの代物であったけれども、旅行中一度も道に迷うことなく観光地を巡ることができた。それに比べたらGoogle Mapの道案内はかなり親切だといえる。Android Autoに対応した音楽アプリとしてRocket Player(スマートホン内の楽曲用)とAmazon Music(オンラインの楽曲用)を使ってみているが、どちらもスムーズに音楽を再生できる。クルマ専用に音楽ファイルを集めてSDカードにコピーするなどという手間もなく、普段スマートホンで聞いている楽曲がそのままクルマのスピーカーで鳴るのはストレスがなくてよい。

エクリプスクロスはサポカーSワイド対象車で、(1)衝突被害軽減ブレーキシステム(2)誤発進抑制機能(3)車線逸脱警報システム(4)オートマチックハイビームが装備されている。さらに(5)レーダークルーズコントロールシステム(6)後側方車両検知警報システム(7)後退時車両検知警報システムが装備されており、もはや眠りながら運転ができるのではないかと思えるほどに運転支援機能満載である。それらとは別に、使ってみて便利だと感じたのはブレーキオートホールド機能で、この機能をスイッチで一度ONにしておくと、信号待ち等で停止した後、一度ブレーキを強めに踏めばブレーキがかかったままになってブレーキペダルから足を離すことができる。そのときインパネ内のHOLDインジケーターが点灯する。青信号で発進するときは、単にアクセルを踏めばブレーキは自動的に解除される。また次の信号待ちで停止した後にブレーキを強めに踏めばブレーキをかけたままにできる。感心したのは、この機能でブレーキがかかっている状態では、ブレーキべダルから足を離してもブレーキランプが点灯したままになっていることである。

エクリプスクロスのドライビングポジションは、デリカD:5の高いアイポイントによる視界が広く見切りのよい感じと比べると、エンジンフードの先が見えない普通乗用車に近い。筆者は今のところ左前方の見切りが心許ないので、運転席シートをかなり高くして運転している。東京世田谷の狭い道では、車長は長いが鼻先が短く見切りの良いデリカD:5の方が(慣れもあるが)走りやすい。パワーステアリングは電動コラムアシスト方式だが、無粋なモーター音などは聞こえず、ステアリング操作は非常に軽い。ステアリング自体は軽自動車であるekスペースCustomのものを流用している。小径でスポーティーだが握りはもう少し太い方がよいかもしれない。細かいことだが、ウインカーレバーの操作感はデリカD:5の方が圧倒的に良かった。デリカD:5と比べると停止から法定速度までの加速がとてもよく、クルマが軽く感じる。しかし燃費はインパネの燃費計で見る限り、250kgほど重いデリカD:5といい勝負な感じがする。軽い加速感は燃料の消費と引き換えなのだろう。乗り心地はどちらもフラットな感じだが、静粛性はエクリプスクロスの圧勝である。

リアガラスが二段に分かれているが、筆者的にはルームミラーに映る後方視界は特に問題ないといえる。面白いのは、街中で適切な車間距離をとる後続車のヘッドライト位置が、ちょうど二枚のリアガラス間の水平の窓枠にかかるので、最近増えてきた高齢者が運転するハイビームの後続車に遭遇した場合に眩しさをある程度避けられる。自動防眩ルームミラーは下部に照度センサーが出っ張っているので、社外品のワイドミラーやルームミラー型レーダー探知機が装着できない場合があるかもしれない。筆者の20年は使い続けているワイドミラーは何とか取り付けることができた。前席ドアサイドガラスとドアミラーは黄色がかっている。ドアミラーはかなり大きい印象で、狭い道(例えば都道118号線の榎交差点から仙川二丁目交差点間[世田谷古道滝坂道の一部])で対向車とすれ違うときにはあらかじめ畳んでおいた方がよいかもしれない。ただし畳んでしまうと、左ドアミラーに内蔵されているカメラで車体左側のクリアランスを確認しにくい(映像の向きが変わる)ので痛し痒しである。

いかしたスタイルの割に後部座席は実用的な広さで、筆者の体格(171cm/67kg)であればヘッドルーム・レッグルームとも余裕がある。後部座席は前後に200mmスライド(6:4分割)し、シートバックは9段階にリクライニングする。せっかくのスライド機構だが、レッグルームを最大化するためにスライド位置を一旦一番後ろにした後は、それを頻繁に使うことはないかもしれない。ドライバーの後方視界を確保するためか、後部座席のシートバックは縦方向の長さが短めであり、後部座席に大人が乗る場合はヘッドレストを高い位置に動かす必要がある。ベルトラインが後ろ上がりなので、後部座席座面からベルトラインまでの距離が遠く、後部座席のパッセンジャーはデリカD:5と比べると包まれ感(閉所感)が強くなる。これはイヌがリアウィンドウから顔を出したときに外に出る部分が少なくなる効用もあった。余談だが拙宅のイヌはクルマに乗るのを好み、後部座席右側が指定席である。クルマが走り出した途端にドア内側を足でガリガリしてウィンドウ開けろ要求を行うのが常である。エクリプスクロスに乗せても、これまでのデリカD:5とまったく同じ行動をとるので、特にクルマが変わったとの認識はないのかもしれない。

ラゲッジルームのスペースは、デリカD:5のサードシートを畳んだ広大な空間に慣れた筆者にとっては、「これで何か積めるの?」的な第一印象である。テールゲートが斜めになっているので、大きな四角い箱を積むとテールゲートが閉まらない。後部座席を前に倒すことでラゲッジルームを広げることはできるけれども、もし家族全員でキャンプに出掛けるようなことになれば、ルーフ上にルーフボックスを載せて荷物を入れる必要に迫られることは必至である。そのためディーラーオプションのベースキャリアを装着しておいた。しかしこのスタイリッシュなSUVにベースキャリアを取り付けるオーナーには滅多にお目にかかれないだろう。どちらにしても、運送業を始めるためにエクリプスクロスを買ったのではないので、ラゲッジルームの狭さは素直に受け入れるしかないだろう。オプション扱いになっているスペアタイヤを選択しない場合は、スペアタイヤが占める空間を利用するラゲッジアンダーボックスがラゲッジルームの床下に装備されている。ここには普段は使わないジャンプケーブルやけん引ロープなどを収納するのに適している。

オプションに関しては、メーカーオプションは(1)有料色ホワイトパールだけで、他はすべてディーラーオプションになった。エクステリアとしては(2)バンパーガーニッシュパッケージ(3)エクステンションパッケージ(4)ベースキャリア(5)リアバンパープロテクター(6)ナンバープレートフレーム(メッキ調・前後)を取り付けた。ディーラーにとっておいしいエクシートバイザー(ポリカの板がなんと30,196円もする)はそもそも好みでなく、デリカD:5のときと同様につけなかった。インテリアとしては(7)フロアマット(8)ETCを取り付けた。それにディーラーによる(9)グラスコーティング施工を行った。グラスコーティングはプレストコートを使って自分でも施工できるが、これからディーラーと何年も付き合っていくためには、それなりの初期投資も必要である。ディーラーの(10)メンテナンスパック(初回車検6ヶ月前までの半年ごと点検)はメーカー保証を受けるために必要なので加入するしかない。

8年ぶりにクルマを買い替えた訳だが、四捨五入すれば60になる年齢になっても、新車というのは働くモチベーションになり得ることわかった。

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