ecri MITSUBISHI Eclipse Cross 2018

  • ステアリングカバー(2019年9月)
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ハセプロ ハンドルジャケット 下部の刺繍 内部ゴム引き
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重量 ラナパーレザーメンテナンス 取り付け状態
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ステアリング内側のギャップ ステアリング内側のギャップ ステアリング内側のギャップ
 
実施日:2019/9/7
総走行距離: 5,694km
  • ハセプロ マジカルハンドルジャケットTHE本革 Sサイズ 【\4,303】
エクリプスクロスのステアリングは軽自動車(ekスペースカスタム)のものを流用しているせいか、小径でスポーティーなのだがイマイチ握りが細い。前車デリカD:5のステアリングはもう少し太かったので、乗り換えた直後にはかなりの違和感があった。しかし筆者には人並外れた環境適応能力(コダワリがないとも言う)がありひと月も乗れば慣れてしまった。ところが納車後1年が過ぎ、何故かまたステアリングの握りが細いのが気になりだした。そこで手っ取り早くステアリングカバーを取り付けて握りを太くしてみることにした。

ステアリングカバーはヤンキーと軽トラ~中型トラック乗りの御用達アイテムで、ツルツルのビニール素材に色はホワイトかパープル、握り部分は極太が定番である。中にはミッキーマウス模様やラメが入ったもの、さらにはチンチラやモコモコした布製のものまであり、ヤンキー文化の奥深さにはいつも感心させられる。筆者も冥途の土産にそのようなステアリングカバーを取り付けて未知の領域を体験しておくのも悪くないとは思ったが、還暦を前にして今更ヤンキーに鞍替えもアレかと思いレザー製の地味なステアリングカバーを探すことにした。

米国Ebayにはイカした中華製のステアリングカバーがあったが、どれもPUレザー製だったので耐久性に一抹の不安がある。そこで本革製のステアリングカバーを調査してみたところ、大阪ハセプロの”マジカルハンドルジャケットTHE本革”という製品があった。みんカラでの評価も悪くない。タイミングよくハセプロのHPで20%オフセールを開催中だったので、地味なセンターマーク/ブラックのものを購入した。大阪民国は東京から遠いせいか土曜日に発注して翌週木曜日に届いた製品は、縫製も丁寧でハセプロロゴの刺繍がイイ感じのプレミアム感を出している。内部には滑り止めのためか白いゴム引きが施されているので重量は見た目より重く、計ってみると644gもあった。

ステアリングカバーの取り付け前にノーマルステアリングの本革部分をラナパーのレザークリーナーとトリートメントで手入れしておいた。次に先人に倣いステアリングカバーを直射日光に当てて柔らかくした上で説明どおりステアリング上部から被せていったところ、縫製を破損することもなくスムーズに取り付けることができた。ステアリングカバーを取り付けたステアリングは見た目にかなり太くいい感じになった。ところが実際にステアリングを握ってみると、ステアリング内側のステアリングカバーがかからない部分が思いのほか広く、そこに指が触れるときに違和感を感じた。また握りがかなり太くなったのでステアリング操作自体にも少し違和感を感じた。しかしこれらの違和感は筆者の人並外れた環境適応能力によりすぐに慣れるに違いない。

  • レーザー&レーダー探知機(2019年8月)
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Comtec ZERO 707LV前面 Comtec ZERO 707LV背面 運転席からの見え方
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Radar SD Creator 無線LAN内蔵SDHCカード SDメモリカードスロット
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Wi-Fiアクセスポイント設定 データダウンロード中 公開取締情報
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OBD2延長ケーブル OBD2延長ケーブル加工中 OBD2延長ケーブル加工中
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OBD2延長ケーブル加工後 ZERO 707LV暗電流値 アクセサリー電源に変更
 
実施日:2019/8/4
総走行距離: 5,558km
筆者のエクリプスクロスはガソリンターボ車なので、普段どれぐらいのブースト圧がかかっているかを知りたくなった。ブースト圧を見るには、昔ならインテークマニフォールドから取り出した圧力を後付けのブースト計に表示させたが、今ではメーカーがブースト圧センサーを車両に取り付けていれば、その値をOn Board Diagnosis Second Generation(以下OBD2)コネクターを介して取得できる事が多い。1996年にアメリカで義務化されたOBD2は、現在生産されているクルマにはほぼ搭載されていて、エクリプスクロスも例外ではない。エクリプスクロスのウェイストゲートバルブは電動式なので、メーカーがブースト圧センサーを取り付けていることは確実である。一般にOBD2コネクターを介して取得できるデータはブースト圧だけにとどまらず、車両に付いている様々なセンサーのデータが得られる。

最近のレーダー探知機の中には、速度取締機のレーダー波を検出して警報を鳴らすだけでなく、OBD2コネクターで車両センサーのデータを取得し画面に表示できるものがある。筆者が9年前(2010年7月)から使い続けている古いレーダー探知機Cellstar AR-720FT(以下AR-720FT)にそのような機能はない。そこでこの際OBD2コネクターが使える新しいレーダー探知機に買い換えてブースト圧を表示させてみることにした。機種選定にあたっては、今年に入ってから販売が開始されたレーザー光線による速度取締機にも対応している最新機種の中から、先月発売されたばかりのComtec ZERO 707LV(以下ZERO 707LV)に決め、オプションのOBD2アダプターとともにAmazonで調達した。

取り付け作業は、古いAR-720FTとその電源配線を取り外しZERO 707LVを同じ位置に固定する。OBD2アダプターを車両側のOBD2コネクターに差し込み、もう一方のコネクターを ZERO 707LVに差し込む。電源は車両側のOBD2コネクターから供給されるので、別途電源の配線を行う必要はない。ComtecのOBD2アダプターには6個のディップスイッチがあり、それを操作して1から16までいずれかの車両ごとに指定されている設定に合わせる必要がある。車両ごとの設定方法はComtecのホームページに記載されているが、エクリプスクロスの設定はなかった。そこでガソリン仕様のデリカD:5やアウトランダーと同じセッティングである12(ON-ON-OFF-ON-OFF-OFF)としてみたところ、目的のブースト圧が取得でき画面に表示することができた。ヒトバシラー成功である。

三菱車は車両側のOBD2コネクターから供給される電源でレーダー探知機を動作させると、純正セキュリティーアラームが誤動作するという情報があったが、筆者は自前のセキュリティーシステムしか使っていないので特に問題は出ていない。ZERO 707LVは警報中でない通常時に表示させる画面を様々なバリエーションから選択できる。現時点ではエンジン水温(℃)、アクセル開度(%)、ブースト圧(大気圧を0とした相対kpa)を3連メーター方式で表示させることにした。エンジン水温よりエンジン油温を表示させたかったのだが、残念ながらセンサーの値を取得することができないようで常に0と表示されてしまった。街中を試走してみるとアクセル開度は25%以下、ブースト圧はほぼ負圧領域(マイナス表示)で普通に流れに乗って走れてしまうことがわかった。

<2019年8月10日追記>
Comtecは同社製のレーダー探知機用のGPSデータ公開取締情報データをWebサイト上で公開している。GPSデータは月に一度更新されていて、例えば新設された速度取締機の位置情報が追加される。それらのデータをダウンロードしてレーダー探知機に読み込ませれば、その新設された速度取締機の通知が行われるようになる。通常この作業はパソコン上のブラウザを使ってデータをSDメモリーカードにダウンロードし、そのSDメモリーカードをレーダー探知機のSDメモリーカードスロットに入れて読み込ませる。Comtecはこのパソコンでダウンロードする手間を省くために別売オプションのWSD16G-707LV(無線LAN内蔵SDHCカード)を用意している。WSD16G-707LVをレーダー探知機のSDメモリーカードスロットに入れておけば、Wi-Fiアクセスポイントを利用してComtecのWebサイトのデータをWSD16G-707LVに直接ダウンロードできる。

このWSD16G-707LVの実体は東芝製のFlashAir SDHCメモリーカード(以下FlashAir)にComtecのソフトウェアを入れたものらしい。WSD16G-707LVに含まれるファイルをユーザーが誤って消してしまったときなどに、WSD16G-707LVを工場出荷時状態に戻すためのRadar SD CreatorというツールがComtecのWebサイトで公開されている。つまり高価(実売\7,000程度)なWSD16G-707LVの代わりにFlashAir(16GBで実売\3,000程度)を入手し、公開されているこのツールを使ってFlashAirにComtecのソフトウェアをインストールすることができれば、WSD16G-707LVと同等の機能を持つ無線LAN内蔵SDHCカードになる可能性がある。実際そのようにして作った無線LAN内蔵SDHCカードが何の問題もなくWSD16G-707LVと同様に機能することが先達により実証されている。そこで筆者もマネしてみたところ、ZERO 707LVで動作する無線LAN内蔵SDHCカードを作ることができた。

この無線LAN内蔵SDHCカードを使うためには、Wi-Fiアクセスポイントが必要である。自宅Wi-Fiアクセスポイントの電波がクルマに届けばよいが、電波が届かない場合、あるいは走行中に無線LAN内蔵SDHCカードを使いたい場合はモバイルWi-FiルーターなどのポータブルWi-Fiアクセスポイントを用意する必要がある。筆者はクルマでAndroidスマートホン(以下スマホ)を使ってAndroid Autoを動かしているので、そのスマホのWi-FiテザリングをONにしてポータブルWi-Fiアクセスポイントとして利用すればよい。それを試してみたところZERO 707LVの無線設定画面にWi-Fiアクセスポイントが表示されなかった。原因はFlashAirは2.4GHz帯を使い使用可能なチャンネルが1~11CHだが、筆者が使っているASUS ZenFone Max Plus M1のWi-Fiテザリングは13CH決め打ちだからである。スマホをroot化すれば13CH以外に変更できる可能性があるが、日本国内バージョンの同製品はうまくroot化できなかったので、代わりにバイクで使っているNexus 5Xをクルマと共用することにした。

無線LAN内蔵SDHCカードをZERO 707LVのスロットに入れ無線LAN設定を行ってWi-Fiアクセスポイントと接続できるようにしておくと、ZERO 707LVの電源が入ればGPSデータや公開取締りデータがWi-Fiアクセスポイント経由で自動的にダウンロードされるようになった。なお、無線LAN内蔵SDHCカードにダウンロードされた"GPSデータ"を利用するには、レーダー探知機上でGPSデータの読み込み(更新)作業を行う必要がある。"レーザー取締共有データ"は更新作業が不要のようである。

<2019年8月17日追記>
クルマに搭載されているOBD2の機能は、OBD2コネクターに接続したデバイスからの問い合わせリクエストに対して応答を返すことである。例えばスキャンツールをOBD2コネクターに接続してエラーコードを問い合わせると、OBD2は内部に記録されているエラーコードを返す。それをカーディーラーのメカニックは故障修理に役立てる。あるいはOBD2コネクターに接続したZERO 707LVが現在のエンジン回転数を問い合わせると、OBD2はそのときのエンジン回転数を返すので、それをZERO 707LVは画面に表示する。

OBD2コネクターに接続したZERO 707LVには別途電源を供給する必要がない。つまりZERO 707LVはOBD2コネクターのいずれかのピンから動作電源を得ていることになり、それは16番ピンに違いない。なぜなら、16本あるOBD2コネクターのピンのうちOBD2の仕様により使用目的が定められている9本のピンの中でバッテリー電圧が出るものは16番ピンだけだからである。16番ピンにはイグニッションのON・OFFに連動しないバッテリー電圧が常に出ている。

OBD2コネクターに接続したZERO 707LVはイグニッションがONになると画面を点灯し、イグニッションがOFFになると画面を消灯する。つまりZERO 707LVは何らかの手段でイグニッションのON・OFF状態を検知し画面を点灯したり消灯したりしているはずである。電源は16番ピンの常時電源なので、イグニッションのON・OFFには連動しない。筆者の推測だが、おそらくZERO 707LVはOBD2がイグニッションがOFF状態では問い合わせリクエストに対して応答を返さないことを利用してイグニッションがOFFであると判断しているのだろう。逆に何らかの応答が返ってくればイグニッションがONであると判断できる。

ZERO 707LVが上のような方法でイグニッションのON・OFFを検知しているのであれば、イグニッションがOFFのときにもOBD2に対して定期的に問い合わせリクエストを出している可能性がある。なぜなら、イグニッションがONになったことを知り画面を点灯しなければならないからである。つまりZERO 707LVはクルマが駐車中には画面が消灯して動作していないように見えても、内部的には上のような作業を行っていると考えられる。だとすれば、その作業を行うために16番ピンから供給される常時電源を使っているに違いない。

イグニッションがOFFのときに流れる電流は一般に暗電流と呼ばれ、例えばキーレスエントリーシステムやセキュリティーシステムのために数mAから数10mAの電流が流れ続けている。これは長期間クルマに乗らない場合にバッテリーを上げてしまう原因となる。例えば40Ahのバッテリーが装備されているクルマに常時20mAの暗電流が流れている場合、単純計算で2000時間(約83日)でバッテリーが上がることになる。インターネット上にはODB2接続のレーダー探知機を取り付けてから駐車中にバッテリーが上がるようになったとの情報が散見される。これはODB2接続のレーダー探知機の暗電流が比較的大きいか、またはODB2の16番ピンに電流が流れ続けることにより、クルマによっては電装がスリープモードに入らず比較的大きな暗電流(<500mA)が流れてしまったことを示唆している。

そこで後学のためOBD2コネクターに接続したZERO 707LVの暗電流を測定してみることにした。ZERO 707LVの暗電流は駐車中にOBD2コネクターの16番ピンに流れる電流値である。この電流値を測定するためにOBD2延長ケーブルを入手しケーブル途中の16番ピンにつながっている電線を切断して、そこに電流計を割り込ませることにした。そのOBD2延長ケーブルをクルマのOBD2コネクターとComtecのOBD2アダプターの間に入れる。そのようにして測定したZERO 707LVの電流値は8mA程度であり、それほど大きな値ではないにしても、このデバイスが画面を消灯している間も内部的には常時電源を使って何らかの作業を行っているらしいことが裏付けられた。なおクルマ全体の暗電流はバッテリーターミナル部分で測定する必要があるので、今回の測定ではわからない。

筆者のエクリプスクロスは自宅ガレージに駐車中は常にOptimate 6でバッテリーを充電し続けているので、暗電流でバッテリーを上げてしまう可能性は低い。とはいうものの、自前のセキュリティーシステムにLEDスキャナーを取り付けていることもあり、クルマ全体の暗電流は大きい方に違いない。そこで少しでも暗電流を減らすため、ZERO 707LV にOBD2コネクターの16番ピンから常時電源を供給するのをやめることにした。代わりにアクセサリー電源を使えばエンジンを切ると電流は流れないので暗電流は0になる。これを行うには、電流値を測定するために使ったOBD2延長ケーブルの切断した電線のZERO 707LV(メスコネクター)側にアクセサリー電源を接続すればよい。

ZERO 707LVに常時電源の代わりにアクセサリー電源を供給してもOBD2から得られる情報の表示は問題なく行われる。ZERO 707LVの起動時と終了時の挙動はほぼ同じで、イグニッションをONにすればZERO 707LVの画面が点灯しイグニッションをOFFにすれば画面が消灯する。常時電源では画面が消灯するのはイグニッションをOFFにして数秒後だったものが、アクセサリー電源の場合は電源そのものが切れるのでイグニッションのOFFと同時に消灯するようになる。この動きはZERO 707LVにシガーライターケーブルで電源を供給したときと同じで実質的な問題はない。確かめてはいないが、OBD2から車載アクセサリーに電源を供給した場合に発生する三菱車特有の純正セキュリティーシステムの不具合も回避されるはずである。

  • アルミテープチューン(2019年7月)
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ガラス繊維入りアルミテープ ピンキングハサミ 加工済みアルミテープ
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ステアリングコラム下面 エアインテークダクト エアクリーナーボックス
 
実施日:2019/7/27
総走行距離: 5,309km
  • ガラス繊維入りアルミテープ 【既存】
エレクトロン ディスチャージャーに引き続いて、巷で話題のアルミテープチューンを行ってみることにした。車両に帯電する電荷の放電に関してトヨタが取得した特許は、平たく言えば自動車が走ることにより様々な場所で発生する静電気が車両に帯電して機器の性能を低下させるので、それを空中に放電することで機器本来の性能を発揮させようとするもののようである。静電気はタイヤが地面を転がる時に発生するし、ベアリングやサスペンション等の機械部品が動くことでも発生する。例えば静電気が帯電するとベアリング内のグリスの粘度が高まり抵抗になるという。静電気は自動車が走ってボディー外板がまわりの空気と擦れ合うことでも発生する。帯電したボディーは周りの空気の流れを乱して空気抵抗を増やし、燃費やドライバビリティーを低下させる。エアインレットやエアクリーナ、インテークマニフォールドなどの吸気装置内を移動する空気も同様で、それらの吸気装置が帯電すると空気の流れを乱し空気(吸気)抵抗が増える。それらの帯電した静電気をアルミテープを放電装置として空気中に放電することを、俗にアルミテープチューンと言うらしい。

アルミテープは以前自宅のレンジフード交換でダクトの取り付けを行ったときに使用したガラス繊維入りのものが残っていたのでそれを使うことにした。インターネット上ではガラス繊維入りアルミテープを使った例は見つからなかったが、テスターで調べたところ表面同士の導通はあるのでまあいいだろう。なお粘着剤が付いている裏面と表面の導通はなかった。裁縫箱を覗くと幸いなことにピンキングハサミが入っていたので、それを使ってアルミテープの4辺をギザギザに加工し静電気が放電されやすくなることを期待した。今回アルミテープを貼りつけたのは、(1)運転席ステアリングコラム下面、(2)エアインテークダクト(3)エアクリーナーボックスの三ヶ所である。それらはトヨタが取得した特許のうち(1)車両用帯電電荷低減装置(2)車両の吸気装置(3)車両の吸気装置にそれぞれ対応すると思われる。

アルミテープ貼り付け後すぐに短距離の試乗を行ってみたが、筆者の感性が鈍いせいなのだろう、走りに劇的な変化は感じられなかった。何となくしっとりとした感じはなくもないが、それはプラセボかもしれない。ただし特に性能が劣化した感じもないので、このまましばらく様子を見ることにした。

  • エレクトロン ディスチャージャー(2019年7月)
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秋葉原で仕入れた材料 R14圧着端子使用不可 R8-6圧着端子
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R8圧着端子使用可 1枚羽根仕様 1枚羽根仕様
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2枚羽根仕様 2枚羽根仕様 7/12の平均燃費7.5km/l
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フロント側スロープ乗り上げ フロント運転席側取り付け状態 フロント助手席側取り付け状態
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圧着端子穴M6→M8加工 リア運転席側取り付け状態 リア助手席側取り付け状態
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圧着端子穴M6とM8 運転席側フロントショック上部 助手席側フロントショック上部
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ラゲッジアンダートレイ撤去 M8エレクトロンディスチャージャー 圧着端子穴M8→M10加工
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運転席側リアショック上部 助手席側リアショック上部 7/28の平均燃費7.9km/l
 
実施日:2019/7/12
総走行距離: 5,123km
  • スズメッキ平織銅線 3.5sq x1m 【\410】
  • R8-6圧着端子 x8 【\296】
1400GTRオーナースクラブ会長のとむ氏が、自作したエレクトロン ディスチャージャーをクルマに取り付けたところ、クルマが軽くなるように感じ燃費が向上したという情報を得た。エレクトロン ディスチャージャーとは、圧着端子に数センチ長の平織電線を取り付けただけの単純なパーツである。見た目はほぼオカルトパーツだが、これをホイールベアリング付近に取り付けると、その辺りに帯電する静電気がコロナ放電で除去されホイールが回転する際の抵抗が減り燃費が向上するという。筆者のエクリプスクロスはガソリンターボ車である上に都内の近距離走行が主なので、ECOモードにしていても燃費は8km/Lに届かない。そこで筆者もエレクトロン ディスチャージャーを自作してエクリプスクロスに取り付け燃費の向上を期待してみることにした。

エレクトロン ディスチャージャーの材料として、秋葉原のオヤイデ電気商会で3.5sqのスズメッキ平織銅線(1m)とR14-6/R14-8の圧着端子を入手した。ところが手持ちの圧着工具ではR14の圧着端子は大き過ぎてカシメられないことが帰宅後にわかり、近所のホームセンターでR8-6の圧着端子を買いなおすことになった。エレクトロン ディスチャージャーの製作はスズメッキ平織銅線を任意の長さに大き目のニッパで切断して圧着端子にカシメるだけである。圧着端子1個あたりスズメッキ平織銅線が1枚のものと2枚のものの2種類(各4個ずつ)を作成することにした。スズメッキ平織銅線が1枚のものはその長さ45mmとし、端を10㎜折り返して圧着端子にカシメ、2枚のものはその長さを35mmと30㎜として差をつけてみた。

クルマの左右前輪をスロープに乗り上げて車体前部を高くした上でクルマの下に潜り込み、前輪ハブキャリアにアクセスしてABSセンサーを固定しているボルト(M6)を利用して2枚仕様のエレクトロン ディスチャージャーを取り付けた。同様に後輪もスロープを利用してクルマの下に潜り込み、後輪ハブキャリアのABSセンサー固定ボルトを利用して取り付けようとしたところ、ABSセンサーの固定にはボルトが使われていなかった。そこでホイールベアリングからは少し離れてしまうが、ブレーキ油圧パイプを留めているボルト(M8)を利用することとし、圧着端子のM6の穴をリーマーとヤスリでM8に拡張した上で、2枚仕様のエレクトロン ディスチャージャーを取り付けた。取り付け後、念のためエレクトロン ディスチャージャーとハブキャリア中心付近が電気的に導通していることをテスターで確かめておいた。

4個のエレクトロン ディスチャージャーを取り付けた後、試乗に出かけてみたところ、停止からの走り出しが何となく軽いように感じられたものの、長年の飲酒により鈍ってしまった筆者の感性では、それがプラセボである可能性を否定できない。筆者のエクリプスクロスは一度遠出すると8km/Lを超える平均燃費がメーター内に示されるものの、その後都内でのチョイ乗りを続けているとその数値が下降し、7.5km/L前後に落ち着く。現時点でメーター内に表示されている平均燃費は7.5km/Lなので、今後その数値が7.5km/Lより高い値に落ち着けば、エレクトロン ディスチャージャの効果で燃費が向上している可能性があることになる。そこで今後しばらく燃費数値の推移をモニターすることにした。

<2019年7月13日追記>
エレクトロン ディスチャージャーを取り付けた翌日、近所のホームセンターまで往復約17kmを走行したところ、平均燃費計の数値が0.1km/L向上し7.6km/となった。少なくともこれまで数か月変化のなかった平均燃費の値が早々に変化したことにとても驚いた。なお、クルマに取り付けなかった一枚羽根仕様のエレクトロン ディスチャージャーはバイクに取り付けることにした。

<2019年7月14日追記>
さらにその翌日、超大型ホームセンターとして有名なジョイフル本田瑞穂店まで、自宅から往復90kmほどを走行したところ、平均燃費計の数値がさらに0.2km/L向上し7.8km/Lとなった。比較的混雑していた中央高速道路を制限速度の80km/h前後で走行したので燃費的には有利なコンディションではある。

<2019年7月27日追記>
スズメッキ平織銅線が余っていたので、M8の圧着端子を入手してエレクトロン ディスチャージャーを製作しエンジンルーム内のストラットサスペンション上部に、さらにM6のものをその付近に取り付けた。試乗すると何となくフロントの突き上げがソフトになったような気はしたが、すぐに慣れる程度のものである。平均燃費は今のところ7.8km/Lから変化はない。

<2019年7月28日追記>
M8の圧着端子をM10に加工したエレクトロン ディスチャージャーをリアショック上部に取り付けた。試乗すると何となくリアの突き上げがソフトになったような気がした。この試乗中(都内一般道)に平均燃費が7.9km/Lに向上した。エレクトロン ディスチャージャーを取り付けてから平均燃費は向上し続けているので、このオカルトパーツには何らかの効果があると思われる。

<2019年7月29日追記>
上の作業を行った翌日、箱根まで往復約200kmのドライブにでかけたところ、平均燃費が8.3km/Lに向上した。ルートは東京都内から東名高速、小田原厚木道路、箱根新道から大観山、箱根神社、そして御殿場へ抜けて東名高速で東京都内である。高速、一般道ともいいペースで走ったが、平均燃費が少しずつ上がってくることに大変驚いた。

  • LEDターンシグナルバルブ(2019年6月)
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LEDバルブ(フロント用) LEDバルブ(リア用) LEDバルブ消費電流値の変動
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LEDバルブ装着状態(フロント) LEDバルブ装着状態(リア) 白熱電球の消費電流
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LED(左)と白熱電球の比較 LEDバルブハイフラ状態 LEDバルブ(前後左右)
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貸与されたLEDバルブと抵抗器 39Ωメタルクラッド抵抗器消費電流 39Ωメタルクラッド抵抗器取付状態
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15Ωメタルクラッド抵抗器消費電流 15Ωメタルクラッド抵抗器取付状態 15Ωメタルクラッド抵抗器温度
 
実施日:2019/6/23
総走行距離: 5,094km
納車後一年が過ぎ改造ネタも尽きてきたので、禁断のLEDターンシグナルに手を出すことした。エクリプスクロスのターンシグナルには前後とも白熱電球が使われているので、それらをLEDバルブに交換する。一般にLEDバルブは消費電力が少ない(=消費電流値が小さい)ので、ノーマル状態で白熱電球を使っているクルマにLEDバルブをポン付けすると、電流値を監視しているクルマ側のバルブ切れ検知機能が働きハイフラ現象が発生する。LEDバルブを付けてハイフラ現象が発生する場合、ターンシグナルリレーをLED対応のものに交換することでそれを回避できることもあるが、クルマによってはターンシグナルリレーがECUなどに内蔵されていて交換できない場合がある。この場合ハイフラ現象を回避するには、ターンシグナル回路にセメント抵抗器やメタルクラッド抵抗器を並列につなぎ、それに電力を消費させるしかない。この回避方法の問題点のひとつは、LEDバルブが故障して点灯しなくなっても抵抗器が電力を消費するためハイフラ現象が起きないことがあり、その場合はドライバーがLEDバルブの故障に気付かない可能性があることである。ところが最近はこの抵抗器が不要と謳うLEDバルブが発売されている。抵抗器が不要なら作業は単にバルブを交換するだけのポン付けで済むので、筆者もこのタイプのLEDバルブにしてみることにした。LEDバルブは筆者が以前から時々LED製品を購入している、しまりす堂の製品を使ってみることにした。

エクリプスクロスのターンシグナルバルブはすべて12V21Wの白熱電球だが、前後で金口の形式が異なる。フロントはS25ピン角違い(BAU15s)でリアはT20ピンチ部違い(WX3×16d)となる。これらと互換性のあるLEDバルブをしまりす堂から取り寄せ、そのうち、”T20 ハイスペック キャンセラー不要ウィンカー”の消費電流を計測してみることにした。エクリプスクロスに付いている12V21Wの白熱電球の消費電流は1.86A(14.4V時、筆者実測値)なので、取り寄せたLEDバルブがこれと同程度の消費電流であればハイフラ現象は発生しないはずである。計測したこのLEDバルブの消費電流は、点灯直後には2.1Aと白熱電球より大きい値だった。ところがLEDをそのまま点灯させ続けていると消費電流が低下することがわかった。筆者が行った計測では、LEDバルブが室温(約25℃)のとき、点灯を開始して約30秒後までは2Aを少し超える消費電流だが、その後消費電流が低下し始め、約60秒後には1.3A程度まで低下した。その後も消費電流の低下は続き、1.0Aまで低下したところで計測を打ち切った。

ターンシグナルはデューティー比50%の点滅なので、そのときのこのLEDの消費電流の変化は上の計測結果とは異なると思われる。消費電流が低下する理由は想像の域を出ないが、LEDバルブの温度上昇による何らかの影響(または制御)を受けている可能性がある。ともあれ、実際にクルマに取り付けて使ってみて問題がなければよいので、このLEDバルブをクルマにインストールすることにした。まずフロント・リアともLEDバルブを片側だけ取り付け、ノーマルの白熱電球との明るさの違いを比較してみたところ、結果はLEDバルブの圧倒的勝利であり、昼間にもかかわらずLEDバルブの方は直視するとかなり眩しく感じられた。その後すべての白熱電球をLEDバルブに取り換え、ターンシグナルを片側ずつ2~3分程度点けっ放しにしてみたが、ハイフラ現象は発生することなく、しまりす堂のポン付けLEDターンシグナルバルブはエクリプスクロスに使えることがわかった。結果としてターンシグナルが明るくなった上にLED特有のキレのあるの点滅となり、自己満足度100%の改造になったと同時にエクリプスクロスの全ての照明がED化された。

<2019年6月24日追記>
念のためターンシグナルを点けっ放しにするテストをもう一度行ったところ、残念なことに4分ほどでハイフラ現象が出た。4分もターンシグナルを点けっ放しにすることは稀だが、気温の高い日にはもっと短時間でハイフラ現象が出てしまう可能性がある。継続検査は2年後だが、念のためそれまでには抵抗器で対策を行っておいた方がよいと思われる。

<2019年6月30日追記>
上記ハイフラ現象の対策として、しまりす堂のO氏から"BAU15s ハイスペックキャンセラー不要ウィンカー"をテストさせてもらえるオファーをいただいた。まず最初に、フロントに取り付けていた"BAU15s キャンセラー内蔵ウィンカー"を、送ってもらった"BAU15s ハイスペックキャンセラー不要ウィンカー"に交換しターンシグナルを点けっ放しにするテストを行った。ところが意外にも交換前より短い2分程度でハイフラ現象が出てしまった。次に、同梱されていた10W39Ωメタルクラッド抵抗器(消費電流332mA、14.4V時、筆者実測値)をターンシグナル回路に並列に追加して同じテストを行ったところ、ハイフラ現象が出るまでの時間には大きな変化はなかった。そこでメタルクラッド抵抗器はそのままにしてフロントを元の"BAU15s キャンセラー内蔵ウィンカー"に戻して同じテストを行ったところ、ハイフラ現象が出るまでの時間は以前と同様の4分程度だった。次にメタルクラッド抵抗器を自前で調達した50W15Ω(消費電流919mA、14.4V時、筆者実測値)のものに交換して同じテストを行ったところ、テスト開始から10分経過してもハイフラ現象は出なかった。車体の金属ステー部分に熱伝導性両面テープで貼り付けたメタルクラッド抵抗器の温度は、テスト開始から10分経過した時点でも手で触れることの可能な41℃程度(気温約21℃)だった。この温度であれば、熱伝導性両面テープが熱で溶けたり炭化してしまうことはないだろう。そこで当面はこの状態で運用してみることにした。

テストさせてもらった"BAU15s ハイスペックキャンセラー不要ウィンカー"は、結果的にエクリプスクロスとの相性が良くなかったけれども、サポートを提供していただいたしまりす堂のO氏にはこの場を借りてお礼を申し上げます。ありがとうございました!

  • スイッチ操作自動化(2019年5月)
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自動化デバイス 自動化デバイス 自動化デバイス
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自動化デバイス回路図 自動化デバイス消費電流 自動化デバイス作動動画
 
実施日:2019/5/4
総走行距離: 4,938km
  • 汎用CMOSロジックIC TC4538BP x 1【\116】
  • ICソケット 丸ピン 16P x 1【\63】
  • トランジスタ 2SC1815 x 1【\16】
  • リレー OMRON G5V-2 12V x 1【\326】
  • 積層セラミックコンデンサ 0.1μF x 2【\64】
  • 積層セラミックコンデンサ 1μF x 1【\32】
  • 小型電解コンデンサ 35V 10μF x 2【\42】
  • 小信号用ダイオード 1N4148 x 3【\63】
  • 一般整流用ダイオード 1N4001G x 1【\21】
  • 1/4W 金属皮膜抵抗 2.2kΩ x 1【既存】
  • 1/4W 金属皮膜抵抗 3.3kΩ x 1【既存】
  • 1/4W 金属皮膜抵抗 100kΩ x 3【既存】
  • 1/4W カーボン抵抗 2.7MΩ x 1【\6】
  • TAKACHI SW-55プラスチックケース x 1【既存】
  • 紙エポキシ基板 x 1【既存】
  • 0.3sq 電線 15㎝ x 4【既存】
エクリプスクロスにはアイドリングストップ(三菱の呼称は"オートストップ&ゴー"、以下AS&G)機能が装備されている。エクリプスクロスのAS&G機能は、信号待ちなどでフットブレーキを踏んで車両を完全に停止させた後、フットブレーキをそのまま強めに踏む込むと自動的にエンジンを停止し、発進の際にフットブレーキから足を離すと自動的にエンジンを始動する。車両が停止しているときのアイドリングを行わないことで燃料を消費せず地球環境にやさしいという。しかしAS&Gを実現するために必要な大容量バッテリーの製造・廃棄時の環境負荷、頻繁に稼働するセルモーターの消費電力(回生はあるにしても電力は燃料由来である)、エンジン始動時に出る濃い排ガスなどを勘案すると、必ずしも地球環境にやさしいとは言えない可能性がある。しかもそれらの追加コストを負担するのは結局クルマを買う消費者に他ならない。

小難しい話はどうでもよいが、実際にAS&Gが作動するとエンジンが止まるので、エンジンの出力軸で駆動されているカーエアコンのコンプレッサーも止まり、夏場ならしばらくすると送風口から生暖かい風が出てくる。ただ生暖かい風だけならまだよいのだが、筆者的にイヤなのはその風が臭うことである。カーエアコンが臭う原因は内部のエバポレーター(熱交換器)表面に繁殖するカビや雑菌である。コンプレッサーが常に動いていれば、エバポレーター表面が連続的に結露し臭いの元となるカビや雑菌がそれなりに洗い流されるが、AS&Gでコンプレッサーが止まると結露も止まるので、カビや雑菌に繁殖するチャンスを与えてしまうことが臭いの原因ではないかと思われる。筆者はなぜか臭いには敏感な方で、新車から一年も経たない自車のカーエアコンが臭ってしまったことを残念に思った。

世間には地球温暖化に関心のある人が大勢いるのだろう、どの自動車メーカーのアイドリングストップ機能もエンジンをかけると(イグニッションがONになると)ONになる。そのONになったアイドリングストップ機能をOFFにするには、イグニッションがONの間にドライバーが切り替えスイッチを操作する必要がある。筆者はカーエアコンが臭うことがわかってからは、エンジンをかけたらすぐにAS&Gスイッチを押して(0.5秒程度以上の長押しが必要)AS&G機能をOFFにすることにしているが、エンジンをかけるたびにAS&Gスイッチを押すのは面倒だし押し忘れることもある。巷にも様々な理由でアイドリングストップを好まない人がいるようで、そのような人のためにアイドリングストップ機能を自動的にOFFにするアイドリングストップキャンセラーと称するデバイスが市販されている。筆者もAS&G機能を自動的にOFFにするデバイス("AS&Gキャンセラー")を導入すべく、それを自作してみることにした。

AS&Gキャンセラーはエンジン始動後にドライバーの代わりにAS&Gスイッチを長押しする操作を自動的・電気的に一度だけ行い、AS&G機能をONからOFFに切り替える。エクリプスクロスの電気配線図を調べたところ、AS&Gスイッチは一個のA接点を持つモーメンタリー押しボタンスイッチであることがわかった。ドライバーがAS&Gスイッチを押すとこのA接点が閉じ、エンジンECUの特定の信号線にバッテリー電圧を送っている。つまりリレーでAS&Gスイッチの2次側にバッテリー電圧を送ってやれば、ドライバーがAS&Gスイッチを押す操作をエミュレートできる。ただしAS&Gによりエンジンが停止しているときにAS&Gスイッチは機能しない。エクリプスクロスの取説によると、エンジン始動後少なくとも30秒間はAS&G機能ははたらかないとあるので、イグニッション電源がOFFからONになったときに30秒以内にタイムアップするタイマーを起動し、タイムアップした時点でリレーを一秒程度ON(遅延ワンショット動作)させてAS&Gスイッチの2次側にバッテリー電圧を送ってやればよいだろう。

話は変わるが、筆者のエクリプスクロスにはブレーキオートホールド機能が装備されている。ブレーキオートホールド機能は信号待ちなどでフットブレーキを踏んで車両を完全に停止させた後、フットブレーキをそのまま強めに踏み込むと車両側でブレーキ油圧を保持してくれるので、その後はフットブレーキから足を離しても車両を停止したままにできる。ブレーキ油圧の解除はアクセルを踏むだけでよい。AS&G機能とは違いこちらは単に便利なので、筆者はエクリプスクロスに乗るときにはいつでもこの機能を使うことにしている。ところがブレーキオートホールド機能は、AS&G機能とは逆に、エンジンをかけると(イグニッションがONになると)OFFになる。つまりこの機能をONにするにはイグニッション電源がONの間に、ドライバーがブレーキオートホールドスイッチを一度押す操作が必要である。この操作を自動化するには、AS&Gキャンセラーのリレー動作と同じタイミングでブレーキオートホールドスイッチを押す操作を自動的・電気的に一度だけ行い、ブレーキオートホールド機能をONにすればよい。

調べてみるとブレーキオートホールドスイッチは一個のA接点を持つモーメンタリー押しボタンスイッチであることがわかった。ドライバーがブレーキオートホールドスイッチを押すとこのA接点が閉じ、電動パーキングブレーキECUから出る特定の信号線をアースに落とす。つまりリレーでブレーキオートホールドスイッチの1次側をアースに落としてやれば、ドライバーがブレーキオートホールドスイッチを押す操作をエミュレートできる。ただしブレーキオートホールドスイッチを押してブレーキオートホールド機能をONにするには、運転席ドアが閉じていることとドライバーがシートベルトを装着していることが前提条件となる。筆者の場合、エンジン始動時に運転席ドアは閉じていることが多いが、シートベルトを装着していることは多くない。これには、リレーを動作させるまでのタイムアップ時間を長めの30秒弱に設定し、エンジンをかける前か、エンジンをかけてから約30秒以内に運転席ドアを閉じシートベルトを装着する習慣をつけることで対応することにした。

リレーの遅延ワンショット動作を実現する汎用CMOSロジックIC TC4538BPの使い方をGoogle先生に習い、必要な電子パーツを秋葉原で調達してAS&Gキャンセラー兼ブレーキオートホールドイネーブラーを製作してみた。リレーはA接点を2個持つものを使って同時に2つのスイッチ操作をエミュレートする。一度配線を間違えTC4538BPを一個壊してしまったが、なんとか出来上がったデバイスのテストを終え、車両に取り付けて作動させてみたことろ、考えていたとおりエンジンをかけて(厳密にはイグニッション電源ON)から約27秒後自動的にAS&G機能がOFFになりブレーキオートホールド機能がONになった。この自動的なスイッチ操作はエンジン始動後一度だけ行われる。スイッチ自体は機能するので、ドライバーは運転中にAS&G機能やブレーキオートホールド機能を任意にON/OFFできる。

※今回製作したデバイスではTC4538BPの2T1/2T2に接続するRX/CXの組み合わせに2.7MΩ/10μFを使って約27秒の出力パルスを得ているが、データシートによればTC4538BPが動作保証するRXの最大値は1000kΩである。従って動作保証される範囲で同程度の出力パルスを得るには、例えば910kΩ/33μF(約30秒)などの組み合わせを使う必要がある。

  • LEDルームランプ(2019年4月)
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ノーマルルームランプ フロントルーム&マップランプ フロントルーム&マップランプ
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ニトムズ エプトシーラー フロントルーム&マップランプ フロントルーム&マップランプ
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リアルームランプ リアルームランプ リアルームランプ低背加工
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リアルームランプ リアルームランプ ラゲッジルームランプ
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ラゲッジルームランプ ラゲッジルームランプ バニティーミラーランプ
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バニティーミラーランプ 前後LEDルームランプ LEDに照らされた車内
 
実施日:2019/4/13
総走行距離: 4,874km
  • 日亜化学 雷神 超高輝度白色 Flux LED(NSPWR60CS-K1)x 30【\3,300】
  • 紙エポキシ基板【既存】
  • T10ウェッジベース x 3【\75】
  • 両口金セット(10×31mm)x 1【\60】
  • 一般整流用ダイオード x 4【\60】
  • 91Ω 1/2W 抵抗 x 10【\60】
  • 定電流ダイオードCRD(石塚電子E-153)x 3【\90】
  • Eruka T6.3 x 31mm 6連LEDバルブ(バニティーミラーランプ)x 2【\999】
手元に日亜化学の雷神 超高輝度白色 Flux LED(NSPWR60CS-K1)が30個ほど余っていたので、これを使ってエクリプスクロス用のLEDルームランプを作ることにした。NSPWR60CS-K1は50mA時の光束が18.0~21.4lmと大変明るく、指向角は150度と広いのでルームランプの素材に適している。工場出荷時、エクリプスクロスには4種類の白熱電球がルームランプとして使われていて、それらはバニティーミラーランプ(T6.3 x 30mm/2W, 2個)、フロントルーム&マップランプ(T13ウェッジ/10W, 2個)、リアルームランプ(T10 x 31mm/8W, 1個)、ラゲッジルームランプ(T10ウェッジ/5W, 1個)である。それらの白熱電球をLEDに交換し、ルームランプ点灯時の車内をより明るくするとともにクールな感じを求めてみることにする。バニティーミラーランプは小さく細いので市販されている製品を購入することに決め、それ以外の3種類のルームランプを自作してみることにした。

フロントルーム&マップランプには片側9個(左右で18個)のLEDを使い、それを3個一組にして抵抗で電流制御することにした。このLEDのVfは3.1V、逆接保護用のダイオードのVfは0.6Vなので、抵抗にかかる電圧は14.4V - (3.1V * 3) – 0.6V = 4.5Vとなり、91Ωの抵抗を使えば4.5V / 91Ω = 0.049Aとなるので回路に約50mAの電流を流すことができる。このとき抵抗の消費電力は4.5V * 0.049A = 220mWとなるので1/2W抵抗を使えばよい。ゴースト点灯対策としては330Ω程度の抵抗をLED回路と並列に入れるのが定番らしい。この抵抗にかかる電圧は逆接保護用のダイオードの内側に入れると14.4V – 0.6V = 13.8Vとなり、そのときの電流は13.8V / 330Ω = 0.042A、従って消費電力は 13.8V * 0.042A = 580mWとなり1W抵抗が必要である。しかし手元に適合する1W抵抗が無かったので、代わりに15mAのCRD(石塚電子E-153)を入れておくことにした。このときCRDの消費電力は、13.8V * 0.015A = 207mWとなり、このCRDの定格300mWは下回る。CRDは定格の1/2以下で使ったほうがいいらしいが、抵抗がないので仕方ない。

大きな紙エポキシ基板からランプハウジングの形に切り出して整形した基板にパーツをハンダ付けし、電源取り出し用T10ウェッジベースを取り付ける。出来上がったLEDフロントルーム&マップランプを車両に取り付けて光らせてみると、その明るさは十分だが、車両側の電流制御のせいか軽いチラツキが出ることがわかった。調べるとノーマルでもチラツキは出ているのだが、白熱電球のせいかあまり目立たない。回路にコンデンサを追加するなどして対策を試みてもよいが、クルマの中で起居するわけでもないしチラツキの程度も軽いのでとりあえず放置しておくことにした。クルマを走らせてみると、今度はLEDを載せている基板が走行振動で動揺し、ランプハウジング内部に当たってコツコツと音を立てることがわかった。これは放置しておくわけにいかず、基板の縁にニトムズ エプトシーラー(サッシ用気密パッキン)を巻いて対策してみたところ無事異音は消えた。エプトシーラーは緩衝性・柔軟性・接着性が優れていて経年劣化でボロボロになりにくいので、筆者はクルマの異音対策用緩衝材としてよく使う。

リアルームランプにはLEDフロントルーム&マップランプと同じ9個のLEDを使うことにした。LEDの数は同じでも、ランプハウジングの大きさが違う(大きい)ので、切り出した基板のサイズとLEDの配置間隔は異なるが、LED 3個一組で電流制御を行うので回路的には同じになる。出来上がったLEDリアルームランプを車両に仮付けしたところ、ランプハウジングの奥行きが思いのほか浅く、ランプハウジングを覆うフタ状のランプレンズ(の内側)がLEDリアルームランプに干渉してきちんと閉まらないことがわかった。そこで基板から一旦LEDを取り外し、LEDのリ―ドについているストッパーをヤスリで削り取って再び基板に取り付け、LEDの高さを低くすることで干渉を回避した。LEDリアルームランプはランプハウジング底面に両面テープで固定するので、走行時に動揺して異音が出ることはない。蛇足だが、ルームランプの車両側の電源端子は車両左側がプラス、右側がマイナスにきちんと統一されていた。筆者はB型だがなぜかこういう几帳面さが好きである。

ラゲッジルームランプには3個のLEDを使うことにした。ラゲッジルームランプはランプハウジングが小さいこともあり、先に作った2種類のLEDルームランプとは異なり、LEDを載せた基板が直接ウェッジベースに取り付く形(バルブ形式)で作ることにした。LEDの電流制御は先に作ったものと同じく3個一組で行うが、ゴースト点灯対策のCRDはラゲッジルーム内の照明なので省略することにした。LED 3個を一列に並べたLEDラゲッジルームランプが出来上がり、いざ取り付けようとしたところ、長さが長すぎてランプハウジング入口にまともに干渉してしまった。この問題は、干渉する部分のランプハウジング(内装トリム)側を切り取ることで回避することにした。干渉する部分の内装トリムを切り取っても、ランプレンズを取り付ければ隠れる部分なので見た目に変化はなく、ランプレンズの保持自体にも影響しない。やはり自作には切った貼ったが必要である。

これらのLEDルームランプは、購入したバニティーミラーランプも含めてノーマルの白熱電球とは比較にならないほど明るい。色味は白色LEDが出始めたころの品のない青みがかったものとは異なるきれいな白色である。少し明るすぎる気もするが、夜間クルマに乗り込むためにドアを開けた瞬間、このLEDルームランプが明るく白い光で車内を美しく照らし出す感じが筆者はとても気に入っている。

  • 夏タイヤ交換(2019年3月)
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タイヤ交換作業中    
 
実施日:2019/3/25
総走行距離: 4,851km

スタッドレスタイヤから夏タイヤに交換した。

  • ホーンスイッチステッカー(2019年3月)
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自作ステッカー 自作ステッカー貼付位置 トグルスイッチ
 
実施日:2019/3/21
総走行距離: 4,833km

昨年7月にエアーホーンを取り付けたときに、トグルスイッチでエアーホ―ンとノーマルホーンをワンタッチで切り替えられるようにしておいた。これはディーラーでの定期点検の際にはノーマルホーンに切り替えておく必要があるからである。ディーラーには前回の定期点検のときにトグルスイッチでホーンを切り替えられることを伝えておいたが、念のためトグルスイッチの存在とその切替方向を示すステッカーを自作しトグルスイッチの近くに貼り付けておいた。

  • ラゲッジルームランプスイッチ(2019年3月)
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常に点灯 LED照明付きスイッチ LED照明付きスイッチ
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トリム取り外し トリム裏側 スイッチ穴開け中
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スイッチ穴 スイッチ取り付け スイッチ裏側配線
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車両側配線 ラゲッジルームランプ点灯 ラゲッジルームランプ消灯
 
実施日:2019/3/21
総走行距離: 4,833km
  • ミヤマ DS-850K-S-LY シーソスイッチ【\168】
ドアやテールゲートを開けるとルームランプ(フロント・リア)やラゲッジルームランプが点灯する。クルマをいじるときにはドアやテールゲートを長時間開けたままで作業することがあるので、筆者はバッテリーの負荷を軽減するため、スイッチをOFFにしてルームランプを消灯しておく。コストダウンのためか、エクリプスクロスのラゲッジルームランプにはスイッチが付いておらず、テールゲートが開いているときにそれを消灯することができない。そこで自前のスイッチを取り付けて、テールゲートが開いているときでもラゲッジルームランプを消灯できるようにすることにし、秋葉原の千石電商でLED照明付きスイッチを仕入れ作業に取り掛かった。

スイッチはクォータートリムロワー上のラゲッジルームランプの脇に取り付けることにした。スイッチを取り付けるにはそのトリムを取り外す必要がある。クォータートリムロワーを取り外すためには、先にカーゴフロアボックス、リアエンドトリム、リヤシートアンカーカバーフロント、リアスカッフプレート(各名称は整備書より)を取り外す必要がある。クォータートリムロワーを取り外してその裏側を見たところ、ラゲッジルームランプの裏側が箱状のパーツで保護されていることがわかった。スイッチはこの箱状のパーツに干渉しない位置に取り付ける必要がある。

クォータートリムロワーのラゲッジルームランプ右上にに矩形(19mm x 13mm)の穴をドリルとヤスリを使って開ける。開けた穴にスイッチを表側から取り付け、裏側で配線作業を行いクォータートリムロワーを仮付けしてスイッチ操作によりラゲッジルームランプの点灯・消灯ができることを確認した。スイッチのLED照明はテールゲートが開いている間はラゲッジルームランプの点灯・消灯に関わらず点灯する。その後すべてのトリムを元どおりに取り付けて作業は終了した。箱状パーツとの干渉を避けるため取り付け位置はイマイチだが、それほど後付け感なくスイッチが取り付けられた。

  • フロントコンビネーションランプ交換(2019年3月)
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灯体内部の汚れ 灯体内部の汚れ 灯体洗浄中
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灯体内部の激しい曇り 新しい灯体 プラスチック板
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フォグランプバルブ プラスチック板屋根(右側) プラスチック板屋根(左側)
 
実施日:2019/3/16
総走行距離: 4,833km
  • 右側フロントコンビネーションランプ【\11,500】
昨年7月にフロントコンビネーションランプ(ターンシグナルランプ+フォグランプ、以下灯体)に中華製LEDフォグランプバルブを取り付けたが、パッキンの防水性に問題があり、使用を続けているうちに灯体内部に水分が浸入して結露し前面レンズやリフレクターが汚れてしまった。パッキンの防水性の問題は自作したスペーサーを取り付けることで解決し結露はなくなったが汚れはそのままで、特に右側灯体の汚れがひどかった。そこで昨年12月に車体から灯体を取り外しバルブ挿入口から洗剤と水を入れて内部を洗浄した。洗浄後十分に内部を乾かしたつもりだったのだが、完全に乾いていなかったようで、車体に取り付けるとすぐに結露が発生した。しばらくそのまま放置しておいたが、結露は一向になくならなかった。自作スペーサーによって灯体内部が密閉されているので当然といえば当然ではある。

灯体内部の水分を取り去るため、今年2月にヒートガンで温度の高い熱風を灯体内に送り込んだところ、何らかの原因で前面レンズやリフレクターが激しく曇ってしまった。そのままでは格好悪いし機能的にも問題がありそうなので、再度車体から灯体を外して内部を洗浄するか、あるいは代わりの灯体を取り寄せて交換するか考えていたところ、たまたまヤフオクに出ていた灯体の未使用品を市価のほぼ半額で落札できたので交換することにした。エクリプスクロスは降雨や洗車時に、灯体後部にかなり水がかかるようなので、灯体の交換時にフォグランプバルブ挿入口の上に矩形のプラスチック版を両面テープで貼り付けて、水が挿入口に直接かからなくする加工を左右共に行っておいた。また灯体に貼り付けていたLEDドライバーユニットを剥がし、ゲーブルで宙に浮かせて熱がパーツに伝わらないようにしておいた。

安い中華製LEDを装着したばかりに、結局灯体を交換するハメになってしまったのは失敗だった。

  • 電磁波シールド巾着袋(2019年1月)
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巾着袋の裏地と表地 巾着袋とスマートキー スマートキー収納状態
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巾着袋材料 巾着袋製作途中 電波遮断状態
 
実施日:2019/1/12
総走行距離: 1,925km
最近のクルマにはメカニカルキーの代わりにスマートキー(トヨタの名称、三菱はキーレスオペレーションキー、長いので以下スマートキー)が装備されている。ドライバーはスマートキーを所持しているだけで、ドアハンドルボタンやドアハンドルセンサーに触れてドアロックを解錠し、エンジンスタートボタンを押してエンジンを始動できる。この利便性を実現しているのは電波によるID認証である。ドライバーがドアハンドルボタンやドアハンドルセンサーに触れると、車両側ECUはスマートキーにキーIDを送るよう電波(LF – 長波)信号を送信する。スマートキーはこの電波信号を受信すると、そのスマートキーに固有のキーIDを車両側ECUに電波(UHF – 極超短波)で送信する。車両側ECUは受信したキーIDを照合し、既に登録されているものであればドアロックを解錠する。ドライバーがエンジンスタートボタンを押したときにも同様にキーIDの照合が行われる。ドアロックを解錠する際に車両側ECUから出される電波は、クルマからおよそ1mの範囲にしか届かないように調整されている。また、エンジンスタートボタンが押された際に車両側ECUから出される電波は、クルマの室内にしか届かないように調整されている。ID認証の際にスマートキーから出される電波も数mの範囲にしか届かないという。もしこれらの電波が遠くまで届いてしまうと、ドライバーがスマートキーを持ってクルマを離れても、別の人がドアロックを解錠しエンジンを始動できてしまう可能性がある。最近時々聞くようになった、リレーアタックという自動車窃盗の手口は、近くにしか届かないはずの電波を下のような方法で遠くまで飛ばしてクルマを盗む。

リレーアタックを行う自動車盗は二人一組になり、それぞれが特殊な通信機を所持し、遠く離れたスマートキーと車両側ECUとの電波による情報交換を中継(リレー)する。例えばショッピングセンターの駐車場に停めてあるクルマを盗む場合、自動車盗Aは盗もうとするクルマの脇に待機し、自動車盗Bはスマートキーを持ったそのクルマのドライバーのあとをつけ接近して待機する。自動車盗Aがドアハンドルボタンやドアハンドルセンサーに触れて車両側ECUがスマートキーに対してキーIDを要求する電波信号を出すと、それを自動車盗Aが持つ特殊な通信機が受信し、その信号の内容を別の(遠くまで届く)電波で自動車盗Bが持つ特殊な通信機に送信する。Bの特殊な通信機がその電波信号を受信すると、信号の内容を車両側ECUと同じ電波(LF)でスマートキーに送信する。その電波信号(キーID要求)を受信したスマートキーは、固有のキーIDを電波(UHF)で送信する。その電波信号をBの特殊な通信機が受信すると、その信号の内容を別の(遠くまで届く)電波で自動車盗Aが持つ特殊な通信機に送信する。Aの特殊な通信機が電波信号を受信すると、信号の内容をスマートキーと同じ電波(UHF)で車両側ECUに送信する。車両側ECUは受信したキーIDを照合し、既に登録されているものであるのでドアロックを解錠する。すぐに自動車盗はクルマに乗り込みエンジンスタートボタンを押す。すると上と同じシーケンスでキーID情報交換の中継が行われエンジンが始動する。一旦エンジンが始動すると、ドライバーが意図的にエンジンを止めない限りエンジンは回り続けるので、自動車盗Aはそのままクルマに乗って走り去る。ショッピングセンターの駐車場でなくても、クルマのオーナーが自宅玄関の下駄箱の上にスマートキーを放置しているような場合、特殊な通信機を持った自動車盗Bが玄関の前に立てばリレーアタックが成功する可能性がある。つまり自宅でもリレーアタックの被害に遭う可能性がある。

リレーアタックを避けるには、任意のタイミングで車両側ECUとスマートキーの情報交換ができないようにすればよい。一番簡単なのは、スマートキーに電源を供給しているボタン電池を取り外すことである。そうすればスマートキーは電波を送受信できないのでリレーアタックを回避できる。とはいうものの、クルマから降りる度にいちいちスマートキーの電池蓋を開けてボタン電池を取り外すというのは面倒である。一部のトヨタ(レクサス)車のスマートキーには節電モードというものが備わっていて、そのモード中はスマートキーが電波を送受信しないようになっている。残念なことにエクリプスクロスのスマートキーには節電モードが備わっていない。電池を外す代わりに、スマートキーを電波を通さない入れ物の中に入れて、スマートキーが入れ物の外側と電波による情報交換をできないようにすればリレーアタックを回避できる。例えばスマートキーを金属製のフタ付き缶(フタも金属)に入れてフタを閉めておけばよい。しかし玄関の下駄箱の上に金属缶を置くのはそれほど難しくはないが、ショッピングセンターの駐車場にクルマを停めたあと、金属缶にスマートキーを入れてカラカラいわせながら持ち歩くというのは少々みっともない。

このようなニーズに対しては、リレーアタック防止用キーケースなどと称する、電波を通さない素材で作られた布製や皮製の袋が販売されている。Amazonで検索すると数百円から数千円で様々なタイプの袋が見つかるが、どれも黒っぽい色気のないものである。そこで電波を通さないシールドファブリック(電磁波シールド生地)を裏地に使った小さな巾着袋を自作してみることにした。シールドファブリックをAmazonで調達し、表地と紐は家にあったものを利用して、インターネット上にあった裏地付き巾着袋の作り方を参考にミシンで縫い上げてみたところ、かなりカワイイ感じの青い巾着袋ができた。早速出来上がった巾着袋にスマートキーを入れてエクリプスクロスの脇に立ち、ドアハンドルの解錠ボタンを押してみたところ、見事にドアは解錠されなかった。シールドファブリックが車両側ECUからの電波(LF)をブロックしているのか、あるいはスマートキーが出す電波(UHF)をブロックしているのかはわからないが、少なくともどちらかの電波が遮断されていることは間違いなく、おそらくリレーアタックを回避できるだろう。一旦スマートキーを巾着袋から出してドアを解錠し、クルマに乗り込んでからスマートキーを再び巾着袋に入れてエンジンスタートボタンを押してみたところ、期待どおりインパネに「キーが見つかりません」と表示されスターターは回らなかった。そこでこれからはクルマに乗るとき以外は(自宅でも)この巾着袋にスマートキーを入れておくことにした。

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