• スマホホルダー（2021年11月）

• VANMASS スマホホルダー CTVMGZ18 【\1,954】

筆者が加入していたサブスク音楽配信サービスSpotifyは、家族で使えるサービス（ファミリープラン）が今年6月に月額1,470円から1,580円に値上げされた。値上げのタイミングで、以前からやるやると言われていたハイレゾ配信が始まるのかと思いきや、値上げから数カ月経ってもその気配すらない。一方Amazonのサブスク音楽配信サービスであるAmazon Music Unlimitedは、今年6月からそれまで1,000円のハイレゾ配信追加料金を無くしたので、契約者がAmazonプライム会員の場合、家族で使えるハイレゾ音源を含むサービスが月額1,480円である。しかも年払いにすると14,800円にディスカウントされるので、年払い制度がなくハイレゾ配信もないSpotifyより年間4,160円も安い。筆者は既にAmazonプライム会員なので、もはや「ハイレゾやるやる詐欺」と化したSpotifyを見限り、安くて高音質なAmazon Music Unlimitedに乗り換えることにした。ちなみに筆者がAmazon Music Unlimitedに乗り換えたときは、ちょうど3ヶ月間無料お試しキャンペーン中だった。

筆者のスマホ（Xiaomi Redmi Note 9S）はAmazon Musicアプリ上で見る限り24-bit/96kHzまでのハイレゾ音源はそのまま再生できている。つまりAndroid Autoを実行しているこのスマホでAmazon Music Unlimitedのハイレゾ音源を再生すれば、車内でハイレゾ音源を聴けることになる。車内のリスニング環境はノイズが多く決して理想的といえるものではないが、それでもAmazon Music Unlimitedのハイレゾ音源はビットレート320kbpsのSpotifyの音源に比べて音が良い。ただAmazon Music Unlimitedのハイレゾ音源をモバイルデータのストリーミングで数時間も聴くと消費されるデータ量は数100MBにもなることがある。Amazon Music Unlimitedで配信されている楽曲をスマホに（Wi-Fiで）ダウンロードした上で、それをオフラインで聴けばモバイルデータを使わずに済むが、それにはかなりのストレージ容量が必要になる。筆者は512GBのマイクロSDXCカードをスマホに取り付けそこに約2000曲（ハイレゾ音源はたぶん1/3程度）を保存したところ約120GBのストレージ容量が使われた。

クルマでAndroid Autoを使っている場合、SDA画面上のAmazon MusicアプリのAndroid Auto用UI（ユーザーインターフェース）で再生する楽曲を選ぶのだが、これが使えない。何が使えないかというと、任意の楽曲やアルバム、プレイリストを指定できるUIがなく、聴きたい楽曲が聴けないのである。UIで指定できるのは最近再生した曲、最近聴いたラジオステーション、最近聴いたプレイリスト、おすすめのプレイリスト、人気のプレイリスト、それにマイミュージックをシャッフルするだけである。Android Auto用UIは運転に集中するためにあまり手の込んだ操作ができないように作るのはわかるが、音楽サブスクで聴きたい楽曲が聴けないのは本末転倒というほかなく、これではラジオを聴くのとあまり変わりがない。昭和生まれの筆者は、ドライブ中のBGMは聴きたい楽曲をジャンルやシンガー別に複数のプレイリストとして作成しておき、その日の気分でいずれかのプレイリストを選ぶものだと思っていたのだが、令和の時代はそうではないらしい。

Amazonだけにアレクサを呼び出して音声でプレイリストの検索はある程度できる。何がある程度かというと、自分で作成したプレイリストの名前に比較的有名なシンガーの名前（例えば”松田聖子”）が含まれているとき、アレクサにそのプレイリストの名前を告げると、ほとんどの場合その自分で作成したプレイリストではなく、Amzonが作成したそのシンガーのベスト版プレイリストが選ばれる。仮にそのベスト版プレイリストがスマホにダウンロードされていなければ、ネットワーク上のプレイリストの楽曲が再生されてしまうのでモバイルデータ通信が発生する。これでは自分で作成したプレイリストをスマホにダウンロードしておいた意味がない。スマホに保存するプレイリスト名に"たこ八郎"などの楽曲に全く関係なく、またシンガーでもない名前をつけておけばアレクサはそのプレイリストを選ぶが、筆者は松田聖子の楽曲を集めたプレイリストに"たこ八郎"と名付けるほどウィットの効いたセンスを持ち合わせていない。

色々と試してみたが、現状筆者にとって一番確実なのは運転中でもSDAではなくスマホ上のAmazon Musicアプリの（カーモードでない）UIを操作して望みのプレイリストを選ぶという結論に至った。そこでスマホアプリの操作性向上のため、不本意ながら、スマホホルダーを導入することにした。入手したのはエアコン吹き出し口に設置するタイプのもので、ルーバーに引っ掛けるフック部分が金属製のものである。このタイプのスマホホルダーはルーバーを上下に動かすとスマホホルダーも連動してしまうものかと思っていたが、取り付けてしまうとルーバーの上下の動きが固定されスマホホルダーが上下に動くことはなかった。比較的重めな筆者のスマホを保持させても走行振動や画面操作で大きく動揺することはなく使い勝手はよい。また充電のためのUSBケーブルがちょうど届く位置にスマホを固定することができたので、USBケーブルの抜き差しも簡単にできるようになったのは予期せぬ利点だった。

• AAWireless（2021年10月）

• AAWireless【$95 USD】（送料$20含む）

筆者のエクリプスクロスにはダッシュボード上にディスプレイオーディオ（三菱の呼び方はスマートフォン連携ディスプレイオーディオ - 以下SDA）が装備されていて、スマートホン（以下スマホ）上で動くドライブ用アプリ（iPhone/CarPlay、Android/Android Auto）をSDA画面に表示し操作することができる。このSDAでCarPlayやAndroid Autoを使う場合、USBケーブルでSDAとスマホを接続する必要がある。SDA画面上の表示やドライバーがSDA画面や音声で行う操作はUSBケーブルを経由して実際にアプリが動いているスマホとやりとりされる。SDAとスマホとは無線であるBluetoothでも接続されるが、これはAndroid Auto起動中に音声通話をクルマのマイクとスピーカーで行うハンズフリー通話の用途に使われる。

要するにCarPlayやAndroid Autoを使うためには、SDAとスマホをUSBケーブルでつなぐ必要がある。これを面倒と思うかどうかは人それぞれだが、SDAとスマホとをUSBケーブルでつなぐと、イグニッションがONの間は常にスマホが充電されることになるので、過充電によってスマホのバッテリー劣化を早める原因となる。このUSBケーブルによる接続を無線（WiFi）に置き換えることができれば充電されることはなくなるし、スマホをポケットやカバンに入れたままでもCarPlayやAndroid Autoが使える。市場を調査したところ、既にそのようなデバイスが入手可能になっていることがわかったものの、どれもCarPlay用であり、宗教上の理由でApple社製品を使わない筆者が必要とするAndroid Auto用のものを見つけることはできなかった。

ところが今年4月になって上のようなAndroid Auto用のデバイスがIndiegogo（米国サンフランシスコ）の購入型クラウドファンディングで入手できることを知った。その製品名はAAWireless（Android Auto Wireless）というなんのヒネリもないものだが、ちゃんと動けば名前などどうでもよいので開発者を支援（実際には購入）することにした。筆者が支援した時点で既に製品開発は終了していて生産および出荷が行われていたが、かなりのバックオーダーを抱えている状態で、4月26日に支援の申し込みを行ったところ配送は6月の予定となった。ところが昨今の半導体供給不足の影響でWiFiチップの調達が滞って生産が数か月に渡ってストップし、結局製品が筆者の手元に届いたのは10月29日だった。

AAWireless本体はプラスチック筐体の小さなデバイスで、その表面にUSB-Cポート、状態を示すLED（緑、青、赤または白に点灯・点滅）、およびリセット用のピンホールがある。AAWirelessの物理的なインストールは付属のUSB-A⇔USB-CケーブルでSDAとAAWirelessをつなぐだけである。こうすることでAAWirelessとスマホ間の通信が無線（WiFi）になり、スマホにUSBケーブルを挿す必要がなくなる。AAWirelessを初期設定するためには、あらかじめAAWirelessを設定するためのコンパニオンアプリ（AAWireless Config）をスマホにインストールしておく必要がある。またスマホ単体でAndroid Autoを起動してデベロッパーモードに入る（バージョン情報を10回タップする）ことで表示可能なワイヤレスAndroid Autoの設定をONにしておく必要もある。さらに筆者のAndoidスマホはXiaomi Redmi Note 9S（Snapdragon 720G, Android11）なのでそれ特有の設定も必要だった。

初期設定はスマホでAAWireless Configアプリを起動した後クルマのエンジンをかけてAAWirelessに通電する。しばらくするとアプリ画面に指示（英語）が表示されるのでそれに従うと特にハマることもなく無事完了した。ここで一旦クルマのエンジンを切りスマホを再起動した後、再度クルマのエンジンをかけると、エンジン始動から約30秒後にAndroid Autoの画面がSDA画面上に表示された。どうやら初期設定はうまくいったようなので近場を小1時間テストドライブしてみたところ、Android Autoの挙動や速度はUSBケーブルを使ったときとまったく変わりなく少々拍子抜けした。少し気になったのはポケットに入れたスマホが温かくなることだが、熱々という感じでもないので大きな問題ではないだろう。

デフォルトではスマホとAAWirelessのWiFi接続は5GHz帯を使って行われている。WiFi Analyzerで調べてみたところ、5.2GHz帯（CH36/CH40のチャネルボンディング）の電波を使っていることがわかった。現時点で日本国内において自動車内で5.2GHz帯の電波を発射することは屋外での使用とみなされ、合法的に運用するためにはいくつかの条件を満たす必要がある。この製品が開発された米国では一事業者が屋外で5.2GHz帯を使うデバイスを999台までの範囲で利用する分には当局に届け出る必要はなく事実上の縛りはないと言える。5.2GHz帯の自動車内使用に関して、先進国の中でも日本だけが時勢に遅れた法的な縛りをかけているのは一部では有名な話で、総務省も是正に向けて重い腰を上げようとしている。

よくできたことに、AAWirelessはAAWireless Configアプリで設定を変更して2.4GHz帯を使ってスマホと通信することも可能である。日本国内で2.4GHz帯の屋外使用に関しては法的な縛りがなく、自動車内で使用しても問題はない。そこで実際に設定を2.4GHz帯（CH1）に変更した状態でテストドライブに出かけてみたところ、5.2GHz帯に比べて通信速度が遅いからなのか、画面描画が間に合わないような挙動が出て地図画面の一部が乱れることが稀に発生した。乱れた地図画面はクルマが移動していれば再描画されていずれ復旧するので実用的にはあまり問題はない。だが筆者的には、早く法改正が行われて5.2GHz帯の自動車内での使用に縛りが無くなることを期待したいというのが本音ではある。

ともあれAAWirelessによりUSBケーブルを使わずにAndroid Autoを使うことが実現できたのはよかった。ただAAWirelessでAndroid Autoを使うとスマホがUSBケーブルで充電されないので、これからはクルマに乗る前や長距離ドライブ中にはスマホの電池残量を気に掛ける必要があるだろう。スマホの電池残量がかなり少ない時には、車内でカーチャージャーやモバイルバッテリーを使ってスマホを充電しながらAndroid Autoを使うか、あるいはAAWirelessからUSB-Cケーブルを抜き、それをスマホに挿し込んで以前のように有線でAndorid Autoを使うことになる。本末転倒のような気がしないでもないが、何事もメリットがあればデメリットもあるということだろう。

<2021年11月02日追記>
試しに少し古め、といっても2019年発売のAndroidスマホ Zenfone Max Pro M2（Snapdragon 660, Android9）にAAWireless ConfigをインストールしてAAWirelessと接続してみることにした。このスマホは5GHzのWiFiがサポートされていないのでAAWirelessとは2.4GHzで接続するしかない。結果は画面描画がマトモに行われず実用に耐えないことがわかった。Googleマップの地図の表示が最初からかなり乱れていて、音楽アプリ（Amazon Music）に切り替えても同じように表示が乱れる。その後地図表示に戻ると音楽アプリの表示が一部残ったまま乱れた地図が表示される。これは想像だがこの問題はWiFi（2.4GHz）の速度に起因するというより、AAWirelessを使うにはある程度パワーのあるSoCを搭載したスマホが必要である感じがする。

<2022年1月11日追記>
デジタル庁の新型コロナワクチン接種証明書アプリをインストールするため、スマホをNFCが内蔵されているXiaomi Redmi Note 10 Pro（Snapdragon 732G, Android11）に替えたところAAWirelessが動作しなくなった。スマホ側の設定は以前動いていたXiaomi Redmi Note 9Sと同様にしたにも関わらず、エンジン始動後、待てど暮らせどSDA画面にAndroid Autoが表示されない。AAWirelessのステータスLEDでAAWirelessの起動シーケンスを確認したところ、エンジン始動後に緑色の点灯→点滅から青色の点滅→点灯に変化している。これはスマホとAAWirelessの通信確立（まずAAWirelessがBluetoothでスマホにWiFi通信用のCredentialを送り、スマホがそれを使ってAAWirelessとのWiFi通信を確立する）が正しく行われていることを意味している。そこでAAWirelessのFAQを調べてみたところ、WiFi通信が確立（青色LED点灯）されたにも関わらずAndroid Auto画面が出ない場合は、AAWireless Configの設定で”Passthrough mode”をオンにすれば問題が解決する可能性があることがわかり、そのようにしてみるとAAWirelessはうまく動作するようになった。

<2022年01月14日追記>
MotorolaがAndroid Auto用のワイヤレスカーアダプター（Wireless Car Adapter for Android Auto）を今年1月30日に米国で発売するとの発表があった。Motorola Mobility LLCのWebサイト上の情報によれば、これはAAWirelessと同様の機能を持つデバイスと思われる。Bluetoothと5GHzのWiFiを利用すると記載されているので、AAWirelessと同じような仕組みで車載ディスプレイオーディオにAndroid Autoを表示させるのだろう。既に米国Amazon.comにはこのデバイスの商品紹介ページが存在するが、現時点では在庫がなく、またいつ入荷するか不明となっている。おそらく1月30日以降に注文が開始されるとは思われるものの、日本の住所宛に発送可能かどうかは現時点ではわからない。この製品がいずれ日本国内で販売されるかどうかも不明だが、もしこのデバイスのWiFiが5GHzしかサポートしないようであれば、日本国内で使用すると電波法に抵触する可能性があるので、コンプライアンスに厳格な米国Amazon.comは日本宛には発送不可とするかもしれない。

• タイヤ空気圧モニタリングシステム交換（2021年10月）

• カシムラ KD-220 タイヤ空気圧センサー【\6,980】
• USBカーチャージャー【既存】
• ステー製作用プラ板【既存】

夏タイヤを冬タイヤに交換する際、中華製タイヤ空気圧モニタリングシステム（以下TPMS）の空気圧センサーにダメージを与えてしまった。この空気圧センサーはセンサー本体、防水カバーおよびストッパーの3個の樹脂パーツから構成されるが、空気圧センサーをホイールのエアバルブにねじ込む際にストッパーのツメを折ってしまった。このツメは防水カバーの空回りを防ぐためのもので、これが失われても空気圧センサーの機能そのものには影響しないものの、このツメがないと空気圧センサーをホイールのエアバルブから取り外す際に防水カバーだけが外れてしまう可能性がある。これまでこのTPMSの機能に特に問題があったわけではないが、後述の懸念事項があったこともあり、この際新しいTPMSに交換することにした。

筆者は4輪では2010年8月からいくつかの中華製TPMSを使ってきたが、タイヤの空気圧をモニターするという機能においてはどれも大きな問題はなかった。しかし中華製TPMSの空気圧センサーが使用している電波の周波数が433.92MHzであることは懸念事項であった。調べたところTPMSは総務省が特定小電力無線局としてテレメーター用、テレコントロール用及びデータ伝送用に割り当てている周波数を使う必要がある。「電波法施行規則第六条第四項第二号」によれば、それらには５つの周波数帯があるが433.92MHzはそのどれにも含まれていない。つまり433.92MHzを使うTPMSを日本国内で使用してはならない可能性がある。

そこで新しいTPMSは日本国内の電波法に適合している製品を探してみることにした。筆者が調査したかぎり国内電波法に適合していると謳っている製品の選択肢はかなり少なく、費用対効果を考えればカシムラ KD-220（以下KD-220）一択という結果になった。この製品は技適を取得しており、総務省の電波利用ホームページにも記載されているので筆者の懸念は払拭される。この製品が使用している周波数は429.5MHzで、これは上述の5つの周波数帯のひとつに含まれている。ちなみに日本に正規輸入されたカワサキ1400GTRに搭載されているタイヤ空気圧センサーが使っている周波数は315MHzであり、これも上の5つの周波数帯のひとつに含まれている。

Amazonのマーケットプレイスで発注したKD-220は翌日に配送された。KD-220本体からは先端にUSB-Aコネクタがついた電源ケーブルが出ており、これをUSBカーチャージャーにつないで5Vを供給する。これはこれまで使ってきた中華製TPMSと同じ仕様なので、KD-220本体を同じ位置に取り付ければ運転席側Aピラー内に仕込んであるUSBカーチャージャーがそのまま再利用できる。取り付けは、これまで使ってきた中華製TPMSをKD-220にリプレースするだけだが、KD-220に付属しているステーを使うとKD-220本体がかなり低い位置に固定されることがわかり、このステーの代わりにプラスチック板をヒーターで曲げて自作のステーを製作し使うことにした。

KD-220の空気圧センサーはセンサー本体と防水カバーの2個のパーツで構成されている。防水カバーは樹脂製だがセンサー本体は金属製で下面が6角に加工されていて、ここに付属のスパナを掛けることができる。この6角部分にスパナをかければ、センサー本体と防水カバーを着脱するときや空気圧センサーをホイールのエアバルブに着脱するときに作業し易い。特に空気圧センサーをホイールのエアバルブに取り付ける際、防水カバー部分を指でつまんでねじ込むと、どうしても締め付けの最後に樹脂でできたそれにストレスがかかるが、センサー本体下面の6角加工されている部分にスパナをかけて締め付ければ樹脂の防水カバーには全くストレスがかからない。空気圧センサーの回り止めナットも同じスパナが使えるのも気が利いている。

取り付け後の試運転では、これまでの中華製TPMSに比べて空気圧センサーの反応（または空気圧センサーとTPMS本体の通信状態）がよい感じがした。これまでの中華製TPMSは4輪すべての空気圧が表示されるまでに、ヘタをするとクルマが動き出してから数分～10分程度かかることがあったが、KD-220はものの数十秒で4輪とも表示された。表示される空気圧の数値は、筆者がタイヤに空気を充填する際に使用した空気圧計の数値と比較して、これまで使っていた中華製TPMSが1 Bar程度低く表示されていたのに対してKD-220は同じ値を示した。ただしKD-220本体の数値表示の昼間の視認性は期待していたよりよくなかった。残念ながらKD-220には表示明るさを調整する機能がないので、とりあえず慣れるしかない。日本で販売されている製品だと地味に感心したのは、初期設定で空気圧の単位がPsiではなくBar、温度の単位が華氏でなく摂氏だったことである。

<2021年10月07日追記>
KD-220本体の数値表示の夜間の視認性については問題がなかった。昼間の視認性を上げるためには、直射日光の当たらない位置に設置するとよいかもしれない。

• タイヤ交換（2021年10月）

夏タイヤからスタッドレスタイヤに交換した。空気圧センサーを付け替える際に右前輪のセンサーにダメージを与えてしまった。

<2021年11月29日追記>
ディーラーで半年ごとの点検を受けたところ、四輪ともタイヤの回転方向が逆であるとの指摘を受けた。そう言えばタイヤ交換時に前後の摩耗具合が違う（前の方がよく摩耗する）ので前後を入れ替えることしか考えておらず、回転方向指定のあるタイヤだということを忘れていた気がする。ディーラーでの点検終了後自宅に戻り前後とも左右を入れ替えて正しい回転方向になるようにしておいた。修正後はそれまで少し大きいと感じていたタイヤノイズが明らかに小さくなった。ちなみに工場装着の夏タイヤ（TOYO PROXES R44）は回転方向指定がない。

• ブレーキランプインジケーター（2021年9月）

• 5Φ LED高輝度LED【既存】
• 5Φ LEDブラケット【既存】
• 1mA CRD【既存】
• 一般整流用ダイオード【既存】
• 汎用プラスチックケース タカチSW-30【既存】
• ゴムグロメット【既存】
• 2芯ケーブル 1m【既存】
• 台製作用プラ板【既存】

エクリプスクロスのACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）は先行車がいるときの加減速制御が洗練されていない。このACCは走行中に先行車が加速して自車との車間距離が開いたとき、永遠とも思えるタイムラグの後猛然と加速を開始し、かなりの速度差で先行車に接近しその後強めに減速することがよくある。このような挙動はドライバーを不安にさせ、加減速Gによりパッセンジャーが不快になるばかりか、昨今安くないガソリンの無駄づかいである。しかも減速時にブレーキをかけてブレーキランプが点灯していれば、後続車のブレーキ操作を誘発させることにより自然渋滞の原因ともなる。

ドライバーはエクリプスクロスのACCによる無粋な減速操作を減速Gによって感じるが、それがスロットルを戻したエンジンブレーキによる減速なのか、あるいはブレーキ操作によるものなのかを知るすべは普通ない。ところが筆者のエクリプスクロスにはスロットル開度をモニターできるデバイスが装備されているので、ACCがスロットルを戻したことは判別できる。しかしその後ACCがブレーキをかけているかどうかはブレーキランプの点灯が運転席から見られないのでわからない。そこでブレーキランプの点灯に連動するインジケーターを運転席に装備してACCによるブレーキ操作を可視化してみることにした。

ブレーキランプインジケーターは5Φの赤色LEDを小さなプラスチックケースに収めた簡単なもので、赤色LEDは1mAのCRDで電流制限して暗めに点灯するようにした。電源はブレーキランプ回路からとりブレーキランプの点灯と同期させる。ブレーキランプ回路は助手席足元にあるETACSのC410コネクターの2番ピン（黄色）から分岐させた。ブレーキランプインジケーターの設置場所は、助手席から見えないようダッシュボード上のマルチビジョンディスプレイ右奥に両面テープで貼り付けることにした。LEDの左右の光軸はドライバーに直接向かないよう車体中心線に添わせ、上下の光軸はプラスチック板を利用した台を製作して少し上を向くようにしておいた。

ブレーキランプインジケーター取り付け後、首都高速上でACCの挙動を確かめてみた。C2内回り山手トンネル内でACCをエンゲージして先行車に追随してみる。ACCに設定した最高速度は90km/h、実際の流れは70km/h前後である。この状態で先行車が比較的一定の速度で走行している分にはACCの挙動は全く問題がない。ところが先行車が一旦強めに加速すると、上述したようにACCはすぐに反応せず、先行車とかなりの車間距離が開いた後、猛然と加速してかなりの速度差で先行車に接近し、その後実際にブレーキをかけて減速し再び車間距離を保とうとする挙動であることがわかった。ACCの車間距離は4段階に設定できるが、一番長い車間距離に設定しても単に車間距離が変わるだけで、緩い加減速を行うようなことはなく基本的な挙動は同じだった。

エクリプスクロスのACCの挙動は、CPUの演算速度が遅いような、センサーの精度が低いような、または制御ソフトウェアのアルゴリズムがアマチュアっぽいような感じがする。洗練されたACCとは、一定のヒステリシスを持ちながらも先行車が加速したときできるだけ早く加速を開始し、先行車が減速したときできるだけ早くを減速を開始して必要最小限の加減速Gで一定の車間距離を保つことに尽きる。そうすればムダなガソリンやブレーキパッドの消費、先行車との間に開いた大きな車間距離への割り込みとそれに起因する後続車のイラつきも減るに違いない。ACCと名乗る以上は先行車との車間距離制御の洗練度が性能のすべてと言ってもよい気がするのは筆者だけではあるまい。

• タイヤ交換（2021年4月）

スタッドレスタイヤから夏タイヤに交換した。

• タイヤ空気圧モニタリングシステム交換（2021年1月）

• ノーブランド タイヤ空気圧モニタリングシステム【\2,215】
• USBカーチャージャー【既存】
• USB A – USB Micro B（L字）ケーブル【既存】

これまでこのクルマで使ってきたタイヤ空気圧モニタリングシステム（以下TPMS）は、本体液晶ディスプレイのコントラストが低く視認性があまり良くなかった。しかもバックライトが暗いので夜間の視認性は昼間より数段劣る。最近は寄る年波のせいか、液晶ディスプレイに表示される数値が一瞬で読み取れないので、クルマの進行方向から目線を外す時間が長くなり危険だと感じるようになった。そこでもう少し数値が明るく表示されそうな液晶ディスプレイを備えたTPMSに取り換えることにした。eBayで調べてみると、送料込み$20.46、購入時のPayPalレートで2,112円というノーブランドの中華製品があった。今まで使ってきたTPMSの購入価格は7,595円だったので実に1/3以下である。名の知れたブランドでもなく価格も価格なので、もしかすると使えない製品をつかまされる可能性もあったが騙されたつもりで発注してみた。

12月17日に発注した商品は中国深センからちょうど2週間後（12月31日）に手元に届いた。ここ最近eBayに発注した中国からの荷物は以前に比べて半分程度の日数で届くようになったと感じる。届いた製品を開封してみると、TPMS本体が想像していたよりもかなり小さかったが、外付けのタイヤ空気圧・温度センサー（以下センサー）も含めて仕上げは悪くない。このTPMS本体には電源供給口としてUSB Micro Bジャック（ステー背面）とUSB Aジャック（本体右側面）があり、どちらに5Vを供給しても動作する。USB電源自体は付属していないので自前で用意する必要がある。この辺りも安さの一因だろう。筆者は手持ちのUSBカーチャージャーを利用することにした。室内で試験的にTPMS本体に電源を供給してみると、eBayサイト上の商品説明画像とは異なり、液晶ディスプレイの明暗が逆だった。

付属のUSBケーブル（USB A – USB Micro B）は、eBayサイト上の商品説明画像では白色だったが実際には黒色だった。このUSBケーブルのUSB Micro Bプラグは普通のストレート構造なので、設置場所の関係で、筆者は手持ちのL字型プラグのものを使うことにした。交換作業は、まずダッシュボード上の吸盤ベースから既存TPMSを撤去する。次に運転席側Ａピラートリムを外し、内部に置いたシガーソケットから既存TPMSの電源プラグを引き抜き、代わりにUSBチャージャーを差し込む。新しいTPMS本体のステー下面には両面テープがあらかじめ貼付してあるが、粘着力が不明なので、それを剥がして手持ちの両面テープに貼り換えることにした。新しいTPMS本体を吸盤ベースに貼り付けてUSB電源ケーブルを配線しAピラートリムを元に戻す。

ホイールのエアバルブに取り付けてある既存TPMSのセンサーを取り外し、代わりに新しいTPMSのセンサーを取り付ける。取り付け後センサーに耳を近づけてみたが、特にエアが漏れているような音はしなかった。試運転に出かけてみたところ、TPMS本体ディスプレイのサイズは小さくなったものの、液晶ディスプレイの数値表示が明るくなったので、これまでのものより格段に読み取りやすくなった。タイヤ空気圧と温度は四輪とも走り出して数分で正しいと思われる値に変わったので、センサーとTPMS本体の通信には問題がないことがわかった。この2千円あまりのTPMSの耐久性は不明だが、数年も使えれば元は取ったようなものである。eBayの中華製品は商品説明と実際の商品が異なることが普通にあるが、運さえ良ければ、筆者のようなコダワリの少ない人間はコストパフォーマンスに満足することがある。